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octubre 20, 2017

Norma 068 de 2015 – Transporte en Bicicleta

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PROYECTO DE ACUERDO Nº 068 DE 2015

POR MEDIO DEL CUAL SE OTORGAN UNOS INCENTIVOS PARA PROMOVER EL TRANSPORTE EN BICICLETA

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

I. OBJETIVO

Este proyecto de Acuerdo tiene como objetivos: incentivar el uso de la bicicleta como medio cotidiano de transporte, aumentar el número de viajes que se hacen a través de este medio, promover la actividad física como asunto prioritario de salud pública, y avanzar en la mitigación del impacto ambiental que produce el tránsito automotor.

II. JUSTIFICACIÓN

Bogotá ha avanzado en la consolidación de la movilidad en bicicleta. En el año 20051 se hacían 281.4242 viajes diarios en este modo de transporte, y la más reciente Encuesta de Movilidad publicada en el año 2011, registra 441.135 viajes. Aunque en el período referenciado, el incremento ha sido del 63.80%, la participación de los viajes en bicicleta en la distribución modal de transporte sigue siendo muy baja si se compara con la distribución modal de ciudades como Amsterdam, donde el transporte en bicicleta alcanza el 38% de los viajes3, muy por encima del 25% que representan los viajes en transporte público en esa ciudad. O por ejemplo del 26% de los viajes en bicicleta que se hacen en Copenhague4. En algunas ciudades latinoamericanas como por ejemplo México D.F. los viajes llegan en bicicleta al 0.9%5, en Buenos Aires al 2%6 y en Bogotá, del total de viajes que se hacen en un día, solo el 3% son hechos en bicicleta, por encima únicamente del transporte informal, y del que se hace en motos. Por ende, resulta prioritario facilitar las condiciones que permitan a Bogotá, incrementar la participación de la bicicleta dentro de la distribución modal.

Otras razones importantes para promover el transporte en bicicleta obedecen a la necesidad de realizar actividades físicas, optimizar la infraestructura de la ciudad, contribuir a la mitigación del ruido y a la disminución de partículas contaminantes suspendidas en el aire, o simplemente para evitar la congestión vial. Estudios hechos por la Secretaría Distrital de Movilidad durante el año 20127 muestran como desde 2002, la velocidad promedio general para la ciudad ha venido cayendo.

Tabla 1. Velocidad promedio de recorrido general para la ciudad (TPC-TPC-Automóvil)

Fuente: Movilidad en cifras 2012. Secretaría Distrital de Movilidad. Contrato 1226-11

Lo que muestra la gráfica es que en la medida en que el transporte motorizado se mueve a 24.20Km/h en la ciudad, el transporte en bicicleta con una velocidad de 17Km/h se convierte en una opción real y más cómoda que la oferta existente.

Otro de los factores que complican la movilidad motorizada tiene que ver con el incremento del parque automotor, que en el año 2002 llegaba a las 672.950 unidades mientras en el 2012 se registraron 1.737.958 vehículos representando un incremento real del 258%. Si hablamos del incremento del parque de motos en Bogotá, según información entregada por la Secretaría Distrital de Movilidad en respuesta a derecho de petición8, en el año 2000 la ciudad contaba con 30.146 motos, y en lo que va del año 2014, la cifra ya alcanza las 393.288 unidades, mostrando un incremento efectivo de más del 1.300%.

Otro factor indeseable es el impacto en la mortalidad por accidentes de tránsito, que como muestra la siguiente tabla, viene incrementándose proporcionalmente al aumento del parque de vehículos.


Tabla 2. Personas fallecidas por accidentes que involucran motocicletas

Fuente: Elaboración propia con información SDM en derecho de petición SDM-32816-14

Muchos usuarios buscan alternativas de modo que represente mayor eficiencia para sus desplazamientos, por lo que construir más vías para carros y motos no es una solución sostenible para los efectos que este crecimiento tendría en el largo plazo. Por un lado es imposible incrementar las vías en un 258% en un periodo de 6 años -si se quisiera conservar el nivel de congestión que había en Bogotá en el 2002-, y por el otro, no es deseable construirlas porque a la larga, a mayor número de vías, mayor congestión.

Algunas ventajas del uso de la bicicleta

* El tiempo promedio de los viajes en bicicleta es de 25 minutos, mientras que el del vehículo particular es de 33, el del transporte público tradicional 56, TransMilenio 47, taxi 25, a pie 5, alimentadores de TransMilenio 30, y motos 30.9

* El total de viajes en bicicleta en hora pico fue de 15.538, generados en los municipios aledaños y el sector occidental de la ciudad. Las zonas con más atracción de viajes están hacia el nororiente y occidente de la ciudad.

* La bicicleta se utiliza como modo de transporte diario, pero también puede ser utilizada para actividades deportivas y recreativas, por niños y jóvenes, contrario a lo que sucede con las motos y automóviles.

Otro hecho muy importante con respecto al uso de la bicicleta tiene que ver con el aporte que hacen principalmente los estratos 2 y 3 a la movilidad bogotana. El estrato 2 aporta más de 270.000 viajes, y el 3 alcanza más de 130.000. Esto significa que para la ciudad debe ser una prioridad mejorar las condiciones de infraestructura, accesibilidad, conectividad, y seguridad, para motivar a los otros estratos socio-económicos a que aprovechen mejor la infraestructura urbana para la movilidad, y en una actitud equitativa, aporten su parte para construir una ciudad más sostenible.10

El transporte en bicicleta no emite ruido, ni contaminantes al ambiente relacionados al uso de combustible fósil. Según la Organización Mundial de la Salud, el 23% de las emisiones de CO2 corresponden al transporte y los medios terrestres producen el 16,5% del total de emisiones de CO2.

Son muchos los beneficios, no solo de movilidad sino también de relación con el hábitat, resultantes del uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano. En la tabla que sigue a continuación solo se muestran algunos:

 

Tabla 3. Beneficios del uso de la bicicleta como modo de transporte

Fuente: Elaboración propia con información suministrada por la Secretaría Distrital de Movilidad.

Cuando se compara la energía consumida en el movimiento en función del peso de diversos animales y máquinas, resulta que una persona caminando es bastante eficiente (consume alrededor de 0,75 calorías por gramo y kilómetro), pero no lo es tanto como un caballo, un salmón o un avión. Con la ayuda de una bicicleta, sin embargo, el consumo se reduce a la quinta parte (aproximadamente 0,15 calorías por gramo y por kilómetro). Por consiguiente, además de incrementar la velocidad del peatón por un factor de tres o cuatro, el ciclista mejora su eficacia hasta situarse en cabeza entre las criaturas móviles y las máquinas.

Con esas cifras la energía consumida por una persona de 70 kg. De peso es de 52,5 calorías por kilómetro si va andando y de 12,5 kilocalorías/km si monta en una bicicleta de 12 kilogramos de peso.”11

De otra parte justifica la aprobación de este proyecto de acuerdo, seguir los lineamientos del Decreto 319 de 2006 “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad –PMM– para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones”. En el citado decreto –Artículo 96- se establece la estrategia tributaria para mejorar la movilidad, y de ella se determina:

“Gravar favorablemente, conforme sea el beneficio de la acción de los sujetos pasivos, con incentivos, descuentos y exenciones en tributos, como el Impuesto Predial Unificado, de Industria y Comercio, Delineación Urbana, Plusvalía, contribuciones, derechos y otros que generen un tratamiento benéfico para:

“a. Quienes modifiquen la ubicación de desarrollos multifamiliares aprobados previamente en las zonas periféricas, por otros situados en áreas próximas a las centralidades y el Centro de la Ciudad. El Departamento Administrativo de Planeación Distrital presentará proyecto de Decreto describiendo qué se considera para efectos del presente artículo, zonas periféricas.

b. Quienes transfieran derechos de edificabilidad desde la periferia hacia las centralidades y el centro, pudiendo generarse sumatorias de derechos de edificabilidad para constituir unidades de actuación urbanística en áreas de renovación urbana de alta edificabilidad. El Departamento Administrativo de Planeación Distrital presentará proyecto de Decreto describiendo qué se considera para efectos del presente artículo, zonas periféricas.

c. Quienes desarrollen proyectos multifamiliares en áreas próximas a las centralidades y el Centro de la Ciudad en predios previamente desarrollados de menos densidad.

d. Quienes desplacen sus instalaciones industriales situadas en Barrios Unidos, San Cristóbal y Suba, hacia los centros de ordenamiento logístico.

e. Quienes participen de la organización de centros logísticos que reduzcan el impacto sobre la movilidad de la zona.

f. Quienes desarrollen para usos residenciales e institucionales los inmuebles destinados actualmente al estacionamiento en el centro de la ciudad.

g. Quienes poseyendo al menos diez (10) vehículos de servicio público de carga adopten el uso del gas natural en sus flotas de vehículos, debidamente constatado por entes certificadores de calidad.

h. Quienes rehabiliten o mantengan los tramos de malla vial colindante, bajo las condiciones que defina el Instituto de Desarrollo Urbano quien certificará la acción con destino a las autoridades tributarias.

Y se condiciona la aplicación de la estrategia tributaria para mejorar la movilidad, lo siguiente:

PARÁGRAFO PRIMERO. Para la definición del grado de incentivo, descuento o exención en los proyectos a presentar al Concejo en cuanto al presente numeral, se entenderá de mayor impacto favorable a la movilidad la acción descrita en el literal “a” y de menor la del último literal.”

Es importante resaltar que el PMM deja por fuera de la estrategia tributaria para mejorar la movilidad, los modos de transporte peatonal y en bicicleta, hecho que no resulta ser coherente con los objetivos trazados por el mismo instrumento, o por otros como los objetivos de la Estructura Funcional y de Servicios de nuestro ordenamiento territorial, o el mismo Plan de Desarrollo Bogotá Humana, donde se priorizan los desplazamientos a pie, seguidos por aquellos hechos en bicicleta, y luego el transporte público.

Siguiendo esa línea, con este proyecto justificamos la generación de un marco normativo para que la ciudad ajuste algunos incentivos tributarios, y otros estímulos que promuevan el transporte en bicicleta, como forma de buscar la sustentabilidad del transporte urbano.

III. ANTECEDENTES NORMATIVOS

Del orden Nacional:

Las siguientes son las disposiciones legales del orden nacional aplicables al presente proyecto:

* Constitución Política de Colombia

Artículo 334. La dirección general de la economía estará a cargo del Estado. Este intervendrá, por mandato de la ley, en la explotación de los recursos naturales, en el uso del suelo, en la producción, distribución, utilización y consumo de los bienes, y en los servicios públicos y privados, para racionalizar la economía con el fin de conseguir el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo y la preservación de un ambiente sano.

* Ley 336 de 1996: “Por la cual se adopta el Estatuto Nacional del Transporte”

En el artículo 3º establece la accesibilidad como garantía a los usuarios del sistema nacional de transporte.

“Artículo 3°. Para los efectos pertinentes, en la regulación del transporte público las autoridades competentes exigirán y verificarán las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad requeridas para garantizarles a los habitantes la eficiente prestación del servicio básico y de los demás niveles que se establezcan al interior de cada Modo, dándoles prioridad a la utilización de medios de transporte masivo. En todo caso, el Estado regulará y vigilará la industria del transporte en los términos previstos en los artículos 333 y 334 de la Constitución Política”.

* Ley 105 de 1993, “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones”

Con relación al acceso y calidad del transporte establece en el numeral 1 del artículo 3º dedicado a los principios del transporte público lo siguiente:

“a. Que el usuario pueda transportarse a través del medio y modo que escoja en buenas condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad.

b. Que los usuarios sean informados sobre los medios y modos de transporte que le son ofrecidos y las formas de su utilización.

c. Que las autoridades competentes diseñen y ejecuten políticas dirigidas a fomentar el uso de los medios de transporte, racionalizando los equipos apropiados de acuerdo con la demanda y propendiendo por el uso de medios de transporte masivo”.

Referente al mandato a los Concejos para establecer subsidios a favor de determinados usuarios define en el numeral 9 del citado artículo 3:

De los subsidios a determinados usuarios: “El Gobierno Nacional, las Asambleas Departamentales y los Concejos Distritales y Municipales podrán establecer subsidios a favor de estudiantes, personas discapacitadas físicamente, de la tercera edad y atendidas por servicios de transporte indispensables con tarifas fuera de su alcance económico. En estos casos, el pago de tales subsidios será asumido por la entidad que lo establece la cual debe estipular en el acto correspondiente la fuente presupuestal que lo financie y una forma de operación que garantice su efectividad. Los subsidios de la Nación sólo se podrán canalizar a través de transferencias presupuestales”.

Del orden Distrital

En la revisión de antecedentes normativos, hemos encontrado algunos proyectos vigentes que si bien es cierto avanzan en la promoción del transporte no motorizado, pueden ser complementados con medidas como las que se proponen en el presente texto que buscan consolidar una política determinante para que los viajes en bicicleta incrementen. Entre los más relevantes –que tienen como objetivo central la bicicleta– encontramos los siguientes:

* Acuerdo 87 de 2003: “Por el cual se dictan disposiciones para el adecuado uso, disfrute y aprovechamiento de los espacios alternativos y complementarios de transporte en el distrito capital”

* Acuerdo 346 de 2008: “Por el cual se implementa el uso de la bicicleta como servicio de transporte integrado al Sistema de Movilidad del Distrito Capital”

* Acuerdo 386 de 2009: “Por medio del cual se declara de interés social, recreativo y deportivo la ciclovía de Bogotá y se dictan otras disposiciones”

* Acuerdo 489 de 2012: “Por el cual se adopta el plan de desarrollo económico, social, ambiental y de obras públicas para Bogotá D.C. 2012-2016 Bogotá Humana”.

Merece un tratamiento especial el Acuerdo 489 de 2012 por medio del cual se adopta el Plan de Desarrollo Bogotá Humana, dado que con él la ciudad también asigna los recursos para poder concretar las metas y, este, sin duda se convierte en uno de los más ambiciosos que ha tenido la ciudad con respecto a la movilidad no motorizada. Del Acuerdo 489 extraemos algunos apartes:

Artículo 28. Programa de Movilidad Humana

Movilidad humana dará prioridad en el siguiente orden: a las y los peatones, las y los ciclistas, al transporte masivo sobre el vehículo particular y a la introducción de la energía eléctrica en el transporte masivo, con el fin de reducir emisiones y de esta manera contribuir a mitigar el cambio climático y a disminuir las causas de las enfermedades cardiorrespiratorias que afectan especialmente a las niñas, los niños y adultos mayores. Esta prioridad además ayudará a disminuir los niveles de accidentalidad.

Mejorar las condiciones de la movilidad de las ciudadanas y ciudadanos mediante un sistema de transporte público masivo con equidad, calidad, más limpio, y seguro. El sistema integrado de transporte será intermodal, es decir, incluye todas las formas, integra lo urbano, rural y regional; con las redes de ciclorrutas, las actuales y nuevas troncales del componente flexible, la red férrea, los cables aéreos; complementado con la promoción de medios más sostenibles como caminar o desplazarse en bicicleta.

El cambio del modelo de transporte tiene en cuenta la peatonalización de algunas zonas de la ciudad; la delimitación continua de una red de ciclorrutas en las vías para posibilitar la llegada a múltiples destinos como: universidades, colegios, campos deportivos, espacios culturales, entre otros. Esto permitirá incrementar el uso de la bicicleta en la ciudad. Así mismo, identificará puntos de integración donde se requiere interconexión entre los diferentes modos y medios de transporte para asegurar nodos de conexión al interior del sistema urbano.”

Y dentro de los proyectos prioritarios del Programa de Movilidad Humana se encuentra el siguiente:

8. Ampliación y optimización de la Red de Ciclorrutas y promoción del uso de la bicicleta. Construir e integrar la red de ciclorrutas con la infraestructura del sistema de transporte público masivo en concordancia con grupos poblacionales, cuyos patrones habituales de viaje lo posibiliten y asociadas estratégicamente con la red de metro pesado y de metro ligero y con la red troncal. Se busca generar una red de ciclorrutas conectada entre sí, y que responda a las necesidades de la movilidad local, generando equidad y sostenibilidad ambiental además de incentivar y promover el transporte no motorizado.”

Las principales metas del Plan de Desarrollo asociadas a la bicicleta son las que aquí se muestran:

 

Tabla 4. Metas del Acuerdo 489 de 2012

IV. ALGUNOS REFERENTES INTERNACIONALES

El otorgamiento de estos incentivos no es una idea novedosa en el mundo. En Francia por ejemplo se han implementado exenciones fiscales “para las empresas que fomenten su uso entre sus empleados. De esta manera, los trabajadores que van al trabajo en bicicleta recibirían 0,21€/km/día hasta un límite de 15 km diarios.”12 Equivale a 3,15€/día, 94,5€/mes.

Otro ejemplo es Bélgica, donde “las empresas y organismos públicos tienen derecho a abonar a sus empleados deducciones fiscales de hasta 0.21€/Km recorrido en bicicleta (hasta un total de 15km/día) en sus nóminas.

En Bélgica, el incentivo se ha limitado a 3,15€/día (0,21€ · 15 km/día). Es decir, una persona que viaje diariamente 7,5 km en cada dirección, y que trabaje 211 días al año, recibiría el incentivo máximo: 664,65€ por año (0,21€ · 15 km · 211 días).

En 2010, los incentivos por desplazamiento abonadas en Bélgica por el uso de la bicicleta para ir al trabajo llegaron a un total de 43,4 millones de euros. Además se recorrieron un total de 206.702.516 kilómetros, y participaron un total de 270.728 beneficiarios. Basándose en esto, el incentivo medio fue de 160,3€ al año por empleado participante. En promedio, cada beneficiario pedaleó 763,3 kilómetros por año. Usando estos cálculos el incentivo medio fue 0,76€ por día (160,3€ / 211 días).13

En Holanda, existe un incentivo similar, que “anima a las empresas a abonar dietas libres de impuesto por desplazamientos diarios al trabajo en bicicleta por un valor de hasta 0,15€/día. En Gran Bretaña, los empresarios que lo deseen, abonan dietas libres de impuesto por desplazamientos diarios al trabajo en bicicleta de hasta 0,20£ por milla recorrida al día.”14

VI. BENEFICIOS PARA LA SALUD PÚBLICA

Para el caso concreto de Bogotá, la investigadora Ethel Segura15 identificó que los usuarios de las Ciclorrutas y por ende de las bicicletas como modo alternativo de transporte, en términos generales gozan de mejor estado de salud que las personas sedentarias.

El sedentarismo es considerado como un problema de salud pública (OMS, 2010). La Organización Mundial de la Salud (OMS) estima que al menos el 60% de la población mundial no cumple con los requerimientos mínimos de actividad física (AF) asociados con salud. La reducción de actividad en el tiempo libre, en el trabajo y en actividades domésticas, hacen parte del comportamiento sedentario. A este tipo de comportamiento también es asociada la reducción de los niveles de actividad física, así como el uso de medios de transporte ¨pasivos¨ o motorizados.”

“En programas bien desarrollados, tales como la Ciclovía de Bogotá, la combinación de altos niveles de participación, frecuencia semanal o mayor, y un promedio de participación de 2 horas o más, contribuye sustancialmente al cumplimiento de las recomendaciones de Actividad Física –AF- semanal tal como se define en las nuevas Guías de Actividad Física para adultos de los Estados Unidos (ie, 150 minutos de intensidad moderada o 75 minutos de actividad física aeróbica cada semana de fuerte intensidad)”16

El 75% de los usuarios de Ciclorrutas cumplen con las recomendaciones de AF a la semana. (150 minutos por semana de AF moderada o 75 minutos de AF vigorosa por semana). Montando en bicicleta y caminando como actividades combinadas para movilizarse en la ciudad, un 83,4% de los usuarios de Ciclorrutas cumple con las recomendaciones de AF17.

Segura también dice: “Cuando se compara la prevalencia de Bogotá con la del estudio se evidencia que los usuarios de Ciclorruta son más activos físicamente frente a las demás poblaciones del país y de la ciudad de Bogotá. Lo anterior implica una menor prevalencia de sobrepeso y obesidad en los usuarios de Ciclorrutas de Bogotá. Esto se pude apreciar en las ilustraciones 9 y 10, en las cuales se compara los resultados del análisis con la situación a nivel nacional y distrital.”

 

Tabla 5. Comparación entre la prevalencia de sobrepeso y obesidad entre la población de Bogotá, Colombia, y los usuarios de las Ciclorrutas en Bogotá.

Fuente: Ethel Segura, 2011

 

Tabla 6. Porcentaje de población que cumple con las recomendaciones de AF en Bogotá, Colombia, y los usuarios de las Ciclorrutas en Bogotá

Fuente: Ethel Segura, 2011

 

Motivar a más personas para que opten por modos de transporte no motorizados contribuye a reducir las emisiones de gases tóxicos a la atmósfera. Encontramos en la Evaluación de alternativas de modificación a la medida de restricción del tránsito de vehículos particulares -Pico y Placa- elaborada por la Secretaría Distrital de Movilidad en el año 2012 la siguiente cita:

Se ha estimado que los vehículos automotores consumen aproximadamente el 60% del petróleo extraído en todo el mundo, generando el 94% de las emisiones de gases efecto invernadero, causantes del cambio climático. Los vehículos automotores siguen basando su desempeño en el motor de combustión, el cual aprovecha solamente entre el 15% y el 40% de la energía que puede aprovecharse del combustible; lo demás se pierde en forma de calor y de rozamiento mecánico. Esta situación requiere de una gran cantidad de tierra con cubierta vegetal que permita de alguna forma absorber todo el CO2 que genera el sector del transporte, aspecto llamado Huella Ecológica” (Ordóñez, J L. 2007)

Documentado lo anterior, aún vale la pena preguntarse ¿es relevante multiplicar esfuerzos en la promoción del transporte no motorizado?

Los beneficios ambientales que genera el transporte en bicicleta también se pueden documentar con el respaldo del documento en el año 2010 “La ciclovía recreativa: un programa masivo de recreación con potencial en salud pública” de la Universidad de Los Andes. Según este documento:

los programas de Ciclovía podrían ayudar a disminuir la contaminación ambiental. Por ejemplo un estudio piloto que midió la exposición a material particulado (PM10) durante dos días a lo largo de un segmento de la Ciclovía de Bogotá demostró que el PM10 fue 13 veces más alto en un día regular de la semana (65 µg/m3) comparado con un domingo (5 µg/m3). Esta disminución podría ser el resultado de la sustitución de 4.865 vehículos durante un día de la semana regular, por 3797 personas en bicicleta durante la ciclovía, además del efecto de un menor volumen de tráfico vehicular generalmente los domingos”

VI. ENFOQUES DE LA PROMOCIÓN

Para focalizar los incentivos de los que habla este proyecto de Acuerdo, hemos identificado tres enfoques: (i) para los usuarios que usan la bicicleta y el transporte público a la vez –intermodalidad–, (ii) a las empresas que promuevan entre su recurso humano el uso de la bicicleta, a través de exenciones de cargas impositivas, y (iii) otorgar una jornada laboral libre a los funcionarios públicos del orden Distrital que completen un programa de movilidad no motorizada.

* El primer enfoque: usuarios de la bicicleta y de la intermodalidad18. Lo que se pretende es premiar a aquellos usuarios que diariamente alimentan el transporte público a través de la bicicleta. Como opera hoy el componente troncal, ofrece 112 kilómetros de carriles exclusivos para el sistema BRT, conocido ampliamente como TransMilenio.

 

Imagen 1. Mapa de cobertura Sistema BRT

Fuente: www.transmilenio.gov.co

El reto a superar en la ciudad con la directriz del Plan Distrital de Desarrollo Bogotá Humana es garantizar la cobertura y operación eficiente del Sistema Integrado de Transporte Público, a través de la complementación de las troncales construidas, con la construcción de la troncal de la Avenida Boyacá, la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público, la construcción de dos cables aéreos, la estructuración de un sistema de transporte férreo y con infraestructura asociada al transporte no motorizado. Con estas soluciones de infraestructura la ciudad cubrirá la demanda de transporte en el área urbana y rural que se dirige hacia la intermodalidad.

El documento CONPES19 3093 de 2000 “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá” trazó la hoja de ruta para la construcción de nuevos corredores troncales. La proyección hecha en su momento, fijaba que en el año 2016 la ciudad debía contar con 388 kilómetros de troncal discriminadas de la siguiente forma:

 

Tabla 7. Proyección de construcción de corredores para el sistema TransMilenio

Fuente: Elaboración propia con información del documento CONPES 3093/2000

 

A la fecha, esta es la red construida y/o en construcción:

 

Tabla 8. Troncales de TransMilenio construidas y/o en construcción

Fuente: Elaboración propia

 

La diferencia entre lo proyectado y lo construido se muestra en la siguiente gráfica:

 

Tabla 9. Diferencia entre red proyectada y red construida de TransMilenio

Fuente: Elaboración propia

En la siguiente imagen se muestran los parqueaderos de bicicletas existentes:

 

Imagen 2. Localización de Cicloparqueaderos asociados al transporte público

Fuente: www.sitp.gov.co

La capacidad de los Cicloparqueaderos y los Puntos de Encuentro es la siguiente:

En los Cicloparqueaderos:

Portal Américas

785

Cupos

Banderas

101

Cupos

Portal del Sur

220

Cupos

Portal de Suba

324

Cupos

General Santander

48

Cupos

Ricaurte

165

Cupos

Portal 20 De Julio

216

Cupos

Portal El Dorado

184

Cupos

Avenida Rojas

28

Cupos

Bicentenario

116

cupos

En los Puntos de Encuentro20

 

Tabla 10. Capacidad y ocupación de los Cicloparqueaderos en los Puntos de Encuentro

Fuente: Instituto para la Economía Social

De la anterior tabla vale la pena resaltar que el Punto de Encuentro de las Aguas en la Avenida Jiménez es el de mayor ocupación mensual y que el del Tintal sobrepasa su capacidad instalada. Precisamente es por eso que el Plan de Desarrollo Bogotá Humana, incluyó dentro de sus metas de infraestructura amigable con la bicicleta, la construcción de seis (6) nuevos Puntos de Encuentro localizados así:

 

Imagen 3. Localización de nuevos Puntos de Encuentro

Fuente: Instituto para la Economía Social

Toda esta infraestructura está dirigida a incentivar y facilitar la intermodalidad. Con este enfoque, el proyecto de Acuerdo se fija como objetivo duplicar los viajes que se hacen en bicicleta en la ciudad en los próximos dos años, triplicarlos en los próximos seis, y quintuplicarlos en los próximos diez, para llevarlos del 3.8% al 19%. Los beneficios del incremento en el uso de la bicicleta no solo se verán en la salud pública, en la reducción de emisiones atmosféricas contaminantes provenientes de combustibles fósiles, en la reducción de tiempos de viaje y en el ahorro de dinero.

Según la articulista de www.plataformaurbana.cl Constanza Martínez Gaete, los estadounidenses ahorraron al menos 4.600 millones de dólares si se suman los costos en que deben incurrir los americanos por el mantenimiento de vehículos automotores, 21 y si de alguna manera, costos asociados al transporte pudieran disminuirse para la ciudadanía bogotana, este proyecto de acuerdo habría conseguido alcanzar parte de sus objetivos.

Además de la intermodalidad en la operación troncal, también buscamos que esta se de en la operación zonal/urbana del transporte público, con la instalación de racks22 portabicicletas en los buses azules. Al menos 12 mil buses recorriendo la ciudad con estos dispositivos, ayudarían a cumplir las metas que se fija este proyecto de Acuerdo. Este modelo funciona en varias ciudades del mundo:

 

 

Imagen 4. Portabicicletas en Canberra, Indiana, Vancouver y Boston

Dentro de este enfoque, la tecnología del medio de pago del transporte público es fundamental porque el incentivo que proponemos es otorgar un viaje de transporte público gratuito a los bogotanos que ingresen en bicicleta a él, al menos 30 veces. Quiere decir que cada vez que un usuario ingrese en bicicleta a un cicloparqueadero de TransMilenio, a un Punto de Encuentro, y luego de un tiempo aborde el sistema BRT, o que desplace su bicicleta en los buses azules del SITP, -una vez tengan las adecuaciones necesarias- acumulará puntos que deberán ser validados en el momento de usar la tarjeta “tullave” personalizada, para que después de 30 viajes hechos de la misma forma, sea beneficiario de un viaje gratuito en transporte público.

El Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información al Usuario –SIRCI– es el mecanismo que planearon los estructuradores del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP– para entregar información oportuna sobre la operación del transporte público, administrar el recaudo de la tarifa al usuario y controlar la flota de transporte público.

En cumplimiento de las obligaciones contractuales del concesionario del SIRCI –Recaudo Bogotá– , se han instalado validadores en los buses urbanos y en las estaciones de las troncales del sistema TransMilenio para registrar el ingreso y recaudo de la tarifa fijada al usuario de transporte público. La tecnología de la Tarjeta con Información sin Contacto –TISC– que actualmente usa la ciudad es una de las más avanzadas disponibles. Heredada de la tarjeta de transporte público de Seúl en Corea del Sur, la tecnología de la tarjeta “tullave” puede ser aprovechada para focalizar los incentivos a las personas que usan la bicicleta y fomentan la intermodalidad con el transporte público motorizado. Es por eso que al momento de ingresar una bicicleta a un portal de TransMilenio, o subirla a un rack de la operación urbana, se habilitará un dispositivo electrónico como paso previo a la validación, que registrará el ingreso efectivo en bicicleta y al completar 30 repeticiones, otorgará un viaje gratuito en transporte público que será abonado nuevamente a la tarjeta “tullave”. Además de otorgar el incentivo, este uso de la tarjeta “tu llave” también facilitará la personalización para que la ciudadanía pueda beneficiarse de las ventajas que esta da, máxime cuando muy pronto se espera que la ciudad cuente con un sistema de bicicletas públicas –SBP – y una de las formas de pago sea la tarjeta “tullave” del SITP.

En este sentido podríamos ejemplificar algunos casos:

 

Tabla 11. Proyección de costos

Fuente: Elaboración propia

Teniendo en cuenta este enfoque, es necesario buscar métodos que incentiven a los ciudadanos que son usuarios de la bicicleta a seguir contribuyendo con los cambios culturales que permitan a la ciudad tener no solamente un mejor medio ambiente, sino ciudadanos con mejor estado de salud. Se debe convertir en prioridad para un Estado buscar la protección de las poblaciones que día a día vienen siendo más vulnerables.

Un ciudadano que frecuentemente usa la bicicleta como medio de transporte, se encuentra en situación de vulnerabilidad de acuerdo al concepto de la Corte Constitucional cuando en la sentencia T-244 de 2012 cita a Gustavo Busso para establecer que la vulnerabilidad: “es entendida como “…un proceso multidimensional que confluye en el riesgo o probabilidad del individuo, hogar o comunidad de ser herido, lesionado o dañado ante cambios o permanencia de situaciones externas o internas. La vulnerabilidad social de sujetos y colectivos de población se expresa de varias formas, ya sea como fragilidad e indefensión ante cambios originados en el entorno, como desamparo institucional desde el Estado que no contribuye a fortalecer ni cuida sistemáticamente de sus ciudadanos…”.

De esta forma, al estudiar el caso de los usuarios de la bicicleta en Bogotá, se observa que existe un evidente estado de vulnerabilidad al verse en una situación constante de riesgo ante una probabilidad de ser atropellados por tener que estar al nivel de los vehículos automotores que diariamente transitan por la ciudad, por tener que estar expuestos a los altos niveles de contaminación y por la precaria protección por parte del Estado.

Análisis de impacto fiscal para el primer enfoque

Como se ha señalado anteriormente, se espera que el número de ciclo usuarios actuales que hacen uso de la intermodalidad en el transporte público se incremente, se ha proyectado que los 218723 usuarios actuales lleguen en 10 años a 10.935.

 

Tabla 12. Proyeccion de usuarios a beneficiarse

Fuente: Elaboración propia

La anterior proyección permite estimar la cifra en la cual se impactaría los ingresos por concepto de pasajes en el sistema de transporte público teniendo en cuenta que el estímulo consiste en dar un pasaje por cada 30 viajes en bicicleta articulados a la intermodalidad. Vale la pena aclarar que para el cálculo se ha establecido como parámetro la tarifa al usuario –TU– final.

 

Tabla 13. Proyeccion de beneficio a biciusuarios por uso del transporte intermodal

Fuente: Construcción propia

El valor del subsidio será asumido por el presupuesto Distrital del nivel central.

* El segundo enfoque: a las empresas que promuevan entre su recurso humano el uso de la bicicleta a través de exenciones de cargas impositivas. Consiste en generar una exención en el pago del Impuesto de Industria y Comercio (ICA) a aquellas empresas que previa presentación, aceptación y verificación de un Plan de Transporte No Motorizado para sus empleados, promuevan eficazmente el transporte en bicicleta.

Una buena parte de los problemas asociados con los desplazamientos domicilio-trabajo se debe al modelo de organización territorial, a la disposición de las actividades productivas y residenciales. No cabe duda que las relaciones entre vivienda y lugar de trabajo han evolucionado significativamente en el último siglo. En la época preindustrial la mezcla de actividades productivas y reproductivas configuraba una ciudad de cercanía, con viajes cortos donde la mayoría de los desplazamientos al trabajo se realizaban caminando.

Será a partir de la aparición de la ciudad industrial, con las primeras fábricas textiles y siderúrgicas a lo largo del XIX y con los avances en el transporte, cuando se facilitará un desarrollo del proceso urbanizador que genera núcleos de mayor tamaño. En ese momento comienza una incipiente segregación entre la residencia y los espacios del trabajo, pero de forma puntual. La aparición a finales del XIX de sistemas de transporte colectivo en los principales núcleos urbanos permite garantizar el acceso diario domicilio-trabajo.

Por aquel entonces, los desplazamientos seguían siendo cortos, inferiores a los 5 kilómetros. Los trabajadores residían aún en torno a las fábricas, y sólo los empleados más cualificados podían vivir alejados y pagar los transportes públicos. A principios del siglo XX, el modelo territorial se mantiene prácticamente igual, con pequeños crecimientos urbanos donde ya se concentraba la actividad económica. El desplazamiento al trabajo era seguro y escasamente contaminante. Es el momento en que aparecen los planes viales de las ciudades. La presencia del automóvil condiciona la configuración urbana que a partir de ahora se apoya en la creación de nuevas infraestructuras para el carro.”24

Un error de prospectiva urbana ha sido recurrente en la forma en que se diseñan las ciudades. Históricamente el espacio de las vías para movilización motorizada ha sido priorizado sobre la movilidad no motorizada generando expansión incontrolada, encareciendo la provisión de bienes y servicios y, en últimas, aumentando los tiempos de movilización, perjudicando la calidad de vida de quienes viven aglomeraciones urbanas.

En el mundo, es cada vez más creciente la tendencia de transportarse al trabajo en bicicleta como parte de una movilidad sostenible. Bike to Work, como se conoce este tipo de iniciativa en inglés, se ha consolidado en algunas empresas de la ciudad que han buscado asesoría especializada para aprovechar de la mejor manera la infraestructura, los bienes y servicios que ofrece la ciudad, y como parte de una decisión de aportar al bienestar colectivo. “En Bogotá por ejemplo, los ciudadanos desperdician 22 días al año en promedio metidos en el trancón, eso es más que el período de vacaciones. Usar la bicicleta reduce ese tiempo, además de mejorar la salud de las personas, reducir las emisiones de CO2 y reducir el estrés en los usuarios”25.

Son varios los ejemplos por mencionar. Registros de prensa en Paraguay dan cuenta que “Slots del Sol”26 será la pionera en el incentivo a los empleados para usar la bicicleta a fin de desplazarse al trabajo (…)

(…) un plus de PYG250.00027 recibirán aquellos empleados que logren ir 25 días del mes a trabajar en bicicleta, contó Natalie Ledezma, gerente de sala de la empresa. “Nos abocamos a ver la economía de nuestros empleados y que hagan algo de ejercicio proporcionándoles bicicletas de buena calidad que podrán pagar en 12 meses sin intereses, y además generarles un plus para que la bici les salga casi gratis”28

En Bogotá, Bike to Work o “Al trabajo en bici” ha mostrado avances importantes en la persuasión de empresas que terminan motivando a su recurso humado al uso de la bicicleta. Por citar solo un ejemplo “mejor en bici” www.mejorenbici.com ha servido de canal asesor, para que empresas prestigiosas y reconocidas como CODENSA, UNILEVER, y DIAGEO entre otras, hayan decidido promover decididamente el transporte en bicicleta.

La iniciativa consiste en facilitar bicicletas en calidad de préstamo a sus empleados, elaborar planes de viaje con rutas seguras con horarios fijos, proveer en sus instalaciones cicloparqueaderos y otras facilidades que incentiven dentro de su planta de personal, el transporte en bicicleta.

Las empresas que por el ejercicio de su actividad comercial, industrial o de servicios en la ciudad de Bogotá asumen en su carga impositiva lo equivalente y según corresponda a los siguientes impuestos:

* Industria comercio diez impuestos y su complementario impuesto de avisos y tableros.

* Predial Unificado

* Delineación Urbana

* Plusvalía

* Vehículos

* Sobretasa a la Gasolina

* Cerveza

* Unificado de Fondo de pobres, azar y espectáculos públicos

* Consumo de cigarrillos

* Estampillas

* Loterías

* Publicidad exterior visual

De acuerdo al histórico de recaudo por ingresos tributarios y número de contribuyentes de la década comprendida entre el año 2003 a 2013, según la Base de Información Tributaria-BIT de la Dirección Distrital de Impuestos, la tendencia ha sido creciente tanto en el número de contribuyentes como en los valores cancelados por cada impuesto, pasando de 1.563.521 contribuyentes en el año 2000 a 2.573.988 en el año 2010 y de $1.922 billones en el año 2003 a $5.528 billones recaudados en el año 201329, como se muestra en la siguiente gráfica

 

Imagen 4. Histórico de recaudo por ingresos tributarios y número de contribuyentes 2003-2013

Fuente: Secretaria de Hacienda de Bogotá Base de Información Tributaria BITold

Históricamente del total de impuestos recaudados, el Impuesto de Industria, Comercio y Avisos – ICA, es el que más dinero recauda en el distrito a pesar de que no tiene la mayor cantidad de contribuyentes, como se muestra a continuación:

 

Tabla 14. Recaudo de Impuesto de Industria, Comercio y Avisos y participacion en el total recaudado por todos los impuestos distritales.

* El recaudo correspondiente al año 2014 tiene corte a 30 de abril de 2014

Fuente: Construcción propia a partir de información suministrada por la Secretaria de Hacienda de Bogotá

 

Imagen 5. Recaudo por ingresos tributarios y número de contribuyentes 2013

Fuente: Secretaria de Hacienda de Bogotá Base de Información Tributaria BITold

En relación al Impuesto de Industria y Comercio vale la pena aclarar que el hecho generador del impuesto se da por el ejercicio o realización directa o indirecta de cualquier actividad industrial, comercial o de servicios en la jurisdicción del Distrito Capital de Bogotá, ya sea que se cumplan de forma permanente u ocasional, con establecimientos de comercio o sin ellos, es decir, que este impuesto es pagado por las personas naturales, jurídicas o sociedades de hecho que realicen actividades industriales, comerciales o de servicios, bien sea en forma bimestral para el régimen común y en forma anual para el régimen simplificado con tarifas que oscilan entre el 4.14 y el 13.8 por mil según el tipo de actividad:

 

Tabla 15. Listado de Actividades y Tarifas de Impuesto de Industria y comercio

Vigentes para el año gravable 2014

Fuente: Secretaria de Hacienda de Bogotá

Adicionalmente a las tarifas anteriores, se debe sumar el llamado Impuesto Complementario de Avisos y Tableros, tributo que se paga por la instalación de avisos en el espacio público como vallas, avisos, tableros y emblemas, ubicados en la vía pública, en lugares públicos o privados, visibles desde el espacio público o en cualquier clase de vehículo. Este impuesto complementario del ICA se liquida a la tarifa del 15%, conformando entre los dos el Impuesto de Industria, Comercio y Avisos: ICA.

Según el Decreto 352 de 2002 se determinaron las siguientes actividades no sujetas al impuesto de ICA: la educación pública, las actividades de beneficencia, culturales y/o deportivas, las actividades desarrolladas por los sindicatos, por las asociaciones de profesionales y gremiales sin ánimo de lucro, por los partidos políticos y los servicios prestados por los hospitales adscritos o vinculados al sistema nacional de salud; la primera etapa de transformación realizada en predios rurales, cuando se trate de actividades de producción agropecuaria, con excepción de toda industria donde haya transformación, por elemental que ésta sea; el tránsito de las mercancías que atraviesen el territorio del Distrito Capital, con destino a un lugar diferente del distrito.

Entendidas las exenciones como beneficios otorgados a quienes actúan como sujetos pasivos del impuesto, mediante los cuales este impuesto se disminuye total o parcialmente, se tienen Exenciones al ICA de acuerdo al Decreto 673 de 2011 las personas naturales y jurídicas y las sociedades de hecho, damnificadas a consecuencia de los actos terroristas o catástrofes naturales ocurridos en el Distrito Capital, en las condiciones establecidas en el decreto reglamentario; las entidades sin ánimo de lucro que suscriban contratos con el Instituto para la Recreación y el Deporte de Bogotá y las personas víctimas de secuestro o desaparición forzada, contribuyente del régimen simplificado, durante el tiempo que dure el secuestro o la desaparición forzada.

Referente al tema de subsidios y descuentos, actualmente no se tienen contemplados para el Impuesto de Industria, Comercio y Avisos: ICA.

A partir de los parámetros establecidos en la Secretaria de Hacienda Distrital en materia de Impuesto de Industria, Comercio y Avisos: ICA, se proyecta el recaudo para 10 años, a partir del año base 2013 e iniciando por el año 2014 y hasta el año 2023; la propuesta propone aplicar descuento del cinco por ciento (5 %) sobre el total del impuesto a cargo a las empresas que apliquen el plan de promoción a sus empleados para el uso de la bicicleta.

 

Tabla 16. Proyeccion de Recaudo y Beneficio estimado

*Año base para proyeccion

Fuente: Construcción propia a partir de información suministrada por la Secretaria de Hacienda de Bogotá

Y por último el tercer enfoque: otorgar una jornada laboral libre a los funcionarios públicos del orden Distrital que completen un programa de movilidad no motorizada. Esta es una de las formas que hemos identificado para promover que, en principio, los funcionarios públicos del orden Distrital se motiven a usar la bicicleta masivamente.

Para ello se puede sacar provecho de lo ordenado por el Acuerdo 236 de 2006 “por el cual se adecuan cicloparqueos en las instituciones públicas que prestan atención al público en el Distrito Capital”. En especial de su artículo primero donde dice que:

Las entidades públicas del Distrito Capital deberán acondicionar un espacio en sus parqueaderos que ofrezca seguridad para parquear bicicletas, de acuerdo a los recursos disponibles y a la capacidad instalada.”

Se pretende que las oficinas de recursos humanos de las entidades públicas del Distrito elaboren un Plan de transporte en bicicleta para sus empleados, donde al menos 30 veces en un lapso de 30 días hábiles deberán llegar a su trabajo en bicicleta para hacerse acreedores de una jornada laboral compensatoria por el aporte a la construcción de una mejor ciudad que hacen a través de su movilidad. Las mismas oficinas de recursos humanos serán las encargadas de controlar que la medida se aplique efectivamente.

Para ello, se realiza una proyección sobre el costo anual de otorgado a los funcionarios del distrito un día de descanso remunerado siempre y cuando se acojan a un plan de movilidad no motorizada.

A partir del valor incluido en el presupuesto para el año 2014 como costo de la planta de personal distrital e informada por la Secretaria Distrital de Hacienda, que asciende a la suma de $1.319.882.567.000, compuesta por servicios personales asociados a la nómina $899.137.395.000, servicios personales indirectos $109.286.528.000 y aportes patronales al sector privado y público $ 311.458.644.00030 y teniendo en cuenta la cantidad de biciusuarios actuales, se realiza proyección para 10 años en donde se espera que éste número se incremente hasta en un 19 %. Se estima el valor del beneficio año a año:

 

Tabla 17. Proyeccion de Usuarios y valor del beneficio a otorgar

Fuente: Construcción propia a partir de información suministrada por la Secretaria de Hacienda de Bogotá

V. (SIC) COMPETENCIA DEL CONCEJO

Para otorgar una exención a las empresas que promuevan entre su recurso humano el uso de la bicicleta a través de exenciones de cargas impositivas: En ejercicio de las atribuciones que le confiere el numeral 3° del Artículo 12 el Decreto Ley 1421 de 1993. “Establecer, reformar o eliminar tributos, contribuciones, impuestos y sobretasas: ordenar exenciones tributarias y establecer sistemas de retención y anticipos con el fin de garantizar el efectivo recaudo de aquellos”

Para otorgar una jornada laboral libre a los funcionarios públicos del orden Distrital que completen un programa de movilidad no motorizada:En ejercicio de las atribuciones que le confiere el numeral 21° del Artículo 12 el Decreto Ley 1421 de 1993: “Expedir las normas que autorice la ley para regular las relaciones del Distrito con sus servidores, especialmente las de Carrera Administrativa.”

Para el enfoque de los usuarios de la bicicleta y de la intermodalidad: En ejercicio de las atribuciones que le confiere el numeral 1° del Artículo 12 el Decreto Ley 1421 de 1993: “Dictar las normas necesarias para garantizar el adecuado cumplimiento de las funciones y la eficiente prestación de los servicios a cargo del Distrito.”

VIII. IMPACTO FISCAL

Teniendo en cuenta la Ley 819 de 2003 en su “…Artículo 7º. Análisis del impacto fiscal de las normas. En todo momento, el impacto fiscal de cualquier proyecto de ley, ordenanza o acuerdo, que ordene gasto o que otorgue beneficios tributarios, deberá hacerse explícito y deberá ser compatible con el Marco Fiscal de Mediano Plazo”.

Por esta razón, y debido a que el presente proyecto de Acuerdo incurre en impacto fiscal, con la radicación de este documento, se solicita concepto favorable de la Administración Distrital.

Cordialmente,

 

MARÍA FERNANDA ROJAS MANTILLA

Concejala de Bogotá D.C.

CARLOS VICENTE DE ROUX

Concejal de Bogotá D.C.

BORYS DE JESUS MONTES DE OCA

Concejal de Bogotá D.C.

YESID RAFAEL GARCIA ABELLO

Concejal de Bogotá D.C.

DIEGO RAMIRO GARCIA BEJARANO

Concejal de Bogotá D.C.

CARLOS ROBERTO SAENZ VARGAS

Concejal de Bogotá D.C.

HOSMAN YAITH MARTINEZ ROMERO

Concejal de Bogotá D.C.

ANTONIO ERESMID SANGUINO PAEZ

Concejal de Bogotá D.C.

MARIA CLARA NAME RAMIREZ

Concejala de Bogotá D.C.

DIANA ALEJANDRA RODRIGUEZ CORTES

Concejala de Bogotá D.C.

LUCIA BASTIDAS UBATE

Concejala de Bogotá D.C.

EDWARD ANIBAL ARIAS RUBIO

Vocero Bancada Alianza Verde

 

PROYECTO DE ACUERDO Nº ———————- DE 2015

 

“POR MEDIO DEL CUAL SE OTORGAN UNOS INCENTIVOS PARA PROMOVER EL TRANSPORTE EN BICICLETA”

EL CONCEJO DE BOGOTÁ,

en ejercicio de sus atribuciones constitucionales y legales

ACUERDA

ARTÍCULO 1°. OBJETO: Otorgar incentivos tributarios, otros en viajes SITP y compensatorios en jornada laboral, para las empresas y/o ciudadanos que utilicen y promuevan y aumenten eficazmente la participación del transporte en bicicleta como componente del Sistema Integrado de Transporte Público.

ARTÍCULO 2°. PROGRAMA DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO: Las empresas y entidades distritales que busquen acceder a los incentivos otorgados por el presente acuerdo, deberán presentar anualmente y obtener aprobación de la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM), de un programa de promoción de transporte no motorizado que certifique que su recurso humano es usuario frecuente de la bicicleta.

PARÁGRAFO 1°. La SDM será la encargada de hacer el control al cumplimiento del plan de transporte no motorizado de las empresas.

PARÁGRAFO 2°. Las dependencias encargadas del recurso humano de las entidades Distritales, serán las encargadas de acreditar el cumplimiento del programa de transporte no motorizado por parte de los funcionarios públicos.

ARTÍCULO 3°. BENEFICIARIOS: Serán beneficiarios de los incentivos otorgados por el presente acuerdo los siguientes:

Ciudadanos: Los usuarios de la bicicleta que validen su ingreso al Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) en cicloparqueaderos asociados a los Portales u otras estaciones, en los dispositivos portabicicletas que para tal efecto serán instalados en los buses urbanos del SITP, y/o en los puntos de encuentro asociados al SITP.

Funcionarios públicos: Los empleados del Distrito Capital que completen un programa de transporte no motorizado.

Empresas: Las empresas responsables del impuesto de industria y comercio (ICA), domiciliadas en la ciudad de Bogotá D.C. que previa aprobación por pate de la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) de un plan de promoción de transporte no motorizado, implementen y garanticen el funcionamiento del mismo.

ARTÍCULO 4°. CLASES DE INCENTIVOS: Los beneficiarios de los que trata el artículo anterior del presente acuerdo, podrán acceder a los siguientes incentivos de acuerdo a la condición a la que pertenezcan de la siguiente forma:

Incentivo ciudadano: La Administración Distrital otorgará hasta un (1) viaje mensual a los ciudadanos que validen treinta (30) veces su ingreso al SITP en cicloparqueaderos asociados a los portales u otras estaciones, en los dispositivos portabicicletas que para tal efecto serán instalados en los buses urbanos del SITP, y/o en los puntos de encuentro asociados al SITP.

Incentivo Laboral: Los funcionarios públicos del orden Distrital serán beneficiarios de un (1) día libre de jornada laboral por el cumplimiento de cada programa de transporte no motorizado.

Incentivos Tributarios: Las empresas contribuyentes del impuesto de industria y comercio ICA podrán descontar el cinco por ciento (5%) del valor a pagar por este concepto.

ARTÍCULO 5°. REQUISITOS: Para acceder a los incentivos otorgados por el presente acuerdo, se deberá cumplir con los siguientes requisitos de acuerdo a la condición de cada beneficiario, así:

Ciudadanos:

a) Tener tarjeta de recaudo del SITP personalizada.

b) Ser usuario de la bicicleta y del Sistema Integrado de Transporte Público en un mismo recorrido.

c) Validar treinta (30) veces el ingreso al SITP en cicloparqueaderos asociados a los portales u otras estaciones, en los dispositivos portabicicletas de buses urbanos del SITP, y/o en los puntos de encuentro asociados al SITP.

Funcionarios públicos:

a) Ser empleado del Distrito Capital.

b) Usar la bicicleta como medio de transporte para llegar a la respectiva entidad Distrital de la que es empleado.

c) Acreditar el cumplimiento de un (1) programa de transporte no motorizado, que deberá incluir al menos 20 ingresos mensuales en bicicleta.

Empresas:

a) Ser contribuyente del Impuesto de Industria y Comercio.

b) Estar domiciliada en Bogotá D.C.

c) Crear un plan de promoción de transporte no motorizado que deberá ser aprobado por la Secretaria Distrital de Movilidad.

d) Acreditar el cumplimiento del plan de promoción de transporte no motorizado.

ARTÍCULO 6°. FINANCIACIÓN: La financiación de los incentivos previstos en el presente Acuerdo, se efectuarán con recursos del Presupuesto de la Administración Central del Distrito Capital.

ARTÍCULO 7°. REGLAMENTACIÓN E IMPLEMENTACIÓN: La Administración Distrital en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad y de la Secretaría Distrital de Hacienda tendrá un plazo de máximo de dos (2) años a partir de la aprobación del presente acuerdo para reglamentar su funcionamiento y hacer las adecuaciones tecnológicas que se requieran para su implementación.

ARTÍCULO 8°. VIGENCIA: El presente acuerdo rige a partir de la fecha de su sanción y publicación, y tendrá una vigencia de diez (10) años a partir de la fecha de su reglamentación.

PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE.

Dado en Bogotá a los días del mes de de dos mil quince (2015)

 

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