Metro en Bogotá | Movilidad en Bogota
Metro en Bogotá

MOVILIDAD

Abril 30, 2012

Tras nuevos anuncios, la ALO sigue en el limbo

More articles by »
Written by: Metro en Bogotá
Etiquetas:

Anuncio sobre tranvía, en reemplazo de la ALO, anticipa un nuevo debate en torno a esta vía.

La disyuntiva de construir o no la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), cuyo objetivo es unir la ciudad entre el sur y el norte por el borde occidental, se ha convertido en una de las polémicas más agudas del 2012 en Bogotá.

El debate se revivió esta semana tras un pronunciamiento de la Personería, que, después de revisar en terreno los predios por donde se proyecta la vía, encontró que muchos están invadidos, algunos desde hace más de 25 años, y recuperarlos no es fácil ni rápido.

Y para ponerle una lápida al tema, el viernes, en su cuenta de Twitter, el alcalde Gustavo Petro volvió a insistir en que su intención es construir un tranvía, que es la que considera la opción más viable para no afectar los humedales. “Transformar la ALO en metro ligero eléctrico”, dijo al referirse al tema.

 

 

 

 

 

 

 

 

Aunque el debate se ha centrado entre si se construye una solución de la movilidad, con el riesgo de afectar tres humedales y una reserva ambiental que están en el trazado, o se archiva el proyecto y se deja sin solución un problema grave de congestión para salvar el ecosistema, el tema es más complejo.

Muestra de ello es que 16 años después de que el Plan Maestro de Transporte de la firma JICA (1996) -el más completo que se ha hecho en Bogotá- señaló a la ALO como un proyecto de corto plazo vital para la ciudad, hoy sigue en debate, cuando debió entrar a operar en el 2001, según esas mismas proyecciones.

Tan difícil ha sido ejecutar la obra que cuatro alcaldes que han gobernado la ciudad, desde que el Concejo aprobó hacer la vía en 1998, no la han construido o han avanzado poco: Antanas Mockus, Enrique Peñalosa, Luis Eduardo Garzón y Samuel Moreno.

Para el experto en planeación y urbanismo Mario Noriega, la complejidad radica en que el proyecto implica cuatro aspectos que, en el caso de la ALO, no se pueden separar, por el impacto que les causa a la ciudad y a su entorno hacerla o no hacerla: tráfico, ambiente, costos y urbanismo y desarrollo.

La exdirectora de Planeación de Bogotá Carmenza Saldías considera que con la ALO está en juego el modelo de ciudad porque, dependiendo de cómo se construya, puede servir para expandirla y arrasar con la Sabana, y de paso con los humedales, o para establecer en el occidente una barrera ambiental, con la vía como eje estructurante.

En palabras de Noriega, la ALO es ese tipo de “proyectos perversos que tienen tantos beneficios como riesgos”.

Como las monedas, la Avenida Longitudinal tiene su cara y su sello, y ninguna de esas caras es buena o mala por sí misma, simplemente son dos aspectos del mismo fenómeno, que se traducen en la incertidumbre que hoy vive la ciudad por el futuro de la vía. En un intento por identificar la cara y el sello de esta controvertida obra, EL TIEMPO consultó a expertos en urbanismo, planeación y ambiente, tanto en el sector público como privado, y esta es una aproximación a esas dos caras de la moneda llamada la ALO.

Corte de cuentas a 14 años de acciones a medias

 

Los defensores de la ALO, entre ellos el Ministerio de Transporte, los industriales agremiados en la Andi Bogotá y los transportadores de carga, aseguran que no hay motivo para demorar el proyecto porque la vía cuenta con los predios y, además, se construirá por concesión.

En los archivos del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) reposan la licencia ambiental expedida por la Corporación Autónoma Regional (CAR) y los diseños de la ALO en tres tramos: el sur, comprendido entre el río Bogotá y la calle 13; el central, que va entre las calles 13 y 80, y el norte, de la calle 80 a Torca.

Dentro del territorio del Distrito está construido un tramo de 1,88 kilómetros (de un total de 49), pero solo la calzada oriental sirve para el tránsito de volquetas.

Este tramo debe conectarse con las calzadas ya construidas por el Ministerio de Transporte entre Chusacá y el río Bogotá, pero el puente sobre el río está sin construir, así que, por ahora, no lleva a ninguna parte.

En esta obra se invirtieron 12.000 millones de pesos, según el IDU. El tramo corresponde al primer subtramo del sur, que debe llegar hasta la avenida Bosa.

Según Colfecar y Asecarga, a Bogotá ingresan y de ella salen 39.000 vehículos de carga al día. El 53 por ciento se mueve por el occidente, sin tocar la carrera 30. El 34 por ciento, por la calle 13; y por la calle 80 y la Autonorte, el 21 por ciento, en cada una.

Ambientalistas como Gerardo Ardila, cercano al gobierno de Gustavo Petro, advierten que el tramo norte de la ALO debe descartarse (170 hasta Torca), porque la reserva ambiental y los humedales Juan Amarillo y La Conejera impiden cualquier construcción, aunque la licencia ambiental contemple una mínima afectación.

El trazado de la vía está lleno de obstáculos

 

EL TIEMPO recorrió la zona por donde, según el acuerdo aprobado en 1998 por el Concejo de Bogotá, pasará la ALO. Partiendo de sur a norte, en la localidad de Bosa, y hasta el sector de El Tintal, en Kennedy, el trazado de la vía bordea el río Bogotá, por el valle aluvial del cauce. En El Tintal, el trazado de la vía se separa del borde del río y pasa por zonas que hoy están densamente pobladas en Fontibón y Engativá.

En Fontibón, por la zona que cruza la calle 13, el trazado de la ALO está ocupado hoy por talleres y parqueaderos; más al norte, hay sectores de vivienda, y llegando a la avenida del Ferrocarril y la Esperanza, además de edificios residenciales, está el humedal Capellanía. El trazado de la ALO cruza por el borde del humedal Capellanía.

Siguiendo el recorrido hacia el norte, la vía cruza en medio de barrios de las localidades de Engativá y Suba, donde los predios de la ALO se ven despejados. En esa zona atraviesa los humedales Juan Amarillo y La Conejera. Llegando al sector de Guaymaral, en el norte, el trazado vuelve a acercarse al río Bogotá, hasta encontrarse con la avenida Ciudad de Cali, donde vuelve a separarse del cauce, hasta empatar con la Autonorte.

Cara

 

Tránsito
Completa la estructura vial entre el sur y el norte por el occidente; conecta y articula todas las vías arterias que van de occidente a oriente (avenida Bosa, calles 13, 26, 80, 170). Usando la ALO, los carros particulares podrían ingresar al centro por cualquier vía occidente- oriente. Sería una vía especializada para transporte de carga. En 1996, el estudio de Jica dice que el proyecto es el que más contribuye a mejorar la velocidad.

Urbanismo y desarrollo
Si se construye con normas de uso del suelo claras y controles, la ALO puede constituirse en un borde ambiental y una especie de jarillón para el río Bogotá, que ayude a rescatar la zona de ronda e impida invasiones. Construirla bien también significa ponerles límites a los macroproyectos para impedir la conurbación de Bogotá y los municipios del occidente de la sabana.

Ambiental
La vía afectaría los humedales Capellanía, Juan Amarillo y la Conejera, la quebrada La Salitrosa, el bosque de Malezas de Suba, tierra agrícola en el norte, los cerros de Suba y la ronda del río Bogotá. La licencia ambiental restringe el trazado por ese ecosistema y prohíbe construir en el borde norte, declarado reserva. Ambientalistas no quieren que se construya el tramo norte. El alcalde Petro los apoya.

Financiero y económico
Los defensores de la ALO dicen que no hay motivo para no hacerla. El Distrito no tendría que poner ni un peso. Incluso, los gremios dicen que la pagarían, a través de peajes, los usuarios de la vía. El sector de la industria y de la carga insiste en que la falta de la ALO está generando sobrecostos por los trancones y el caos vial de la ciudad.

Sello

 

Sello ambiental
Para no afectar los humedales, algunos opositores de la ALO proponen que la vía perimetral sea al otro lado del río, pero allí también hay recursos ambientales que proteger, entre estos el sistema de riego de la Ramada. “Sería proteger el ecosistema de Bogotá para acabar con el de la Sabana”, dice Mario Noriega. Amigos de la ALO creen que hacerla bien limitaría construcción en la Sabana y protegería los humedales.

Urbanismo y desarrollo
Si no se establecen restricciones, los macroproyectos que están esperando la construcción de la ALO podrían acabar con los ecosistemas a los dos lados del río. Los dueños de la tierra pueden construir vivienda en zonas que se sabe son de inundación.

No construirla puede generar la conurbación de Bogotá y los municipios, pues se otorgarían licencias sin planificación.

Tránsito
Es difícil de hacer. Aunque, desde 1996, un estudio de Jica decidió que era vital para la movilidad, solo hasta 1998 fue aprobada por el Concejo. Hoy, 14 años después, en el perímetro de Bogotá solo se ha construido un tramo de 1,88 km, de un total de 49, y solo un carril de ida y vuelta (el diseño tiene ocho). De los 1.109 predios que necesita el trazado, solo se han adquirido 386. Personería dijo que muchos están invadidos o destinados a otro uso.

Financiero y económico
Catorce años después de aprobarse la ALO y de hablar de hacerlo por concesión, no existe un estudio que demuestre que la futura demanda de la vía permitiría recuperar con peajes la inversión. La falta de plata ha sido uno de los motivos por los cuales los alcaldes no la han construido. También se necesitan recursos para terminar de comprar los predios. No es claro cuánto costaría. El gobierno Petro ha dicho que no es su prioridad.

Fuente: eltiempo.com
28 de abril de 2012

Notas Relacionadas






2 Comentarios


  1. Daniel Ramírez

    En las partes de humedales pueden hacer puentes colgantes altos, tal que no generen sombra y el humedal se pueda desarrollar sin problema debajo del puente; y que no haya columnas o soportes dentro del humedal, o en su defecto, que sean muy pocas. Así se protege al humedal y se puede desarrollar la ALO sin problema.


  2. Camila Flores

    Para mi esta platica se perdio!!



Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *