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Enero 12, 2012

Colombia: ¿por qué no es viable un tranvía para Bogotá?

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Written by: Metro en Bogotá
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Para un recorrido de 30 kilómetros existen opciones 80% más económicas que el tranvía y mayormente eficaces en términos de tarifa, tiempos de desplazamientos y flexibilidad de las rutas, como son los buses articulados.

Los altos costos de operación y la baja demanda harían inviable el proyecto del tren de cercanías que propone el alcalde Gustavo Petro

Debido a la inviabilidad técnico-financiera del proyecto del tren de cercanías Sabana-Occidente, que busca conectar a los municipios de Zipaquirá, Facatativá y Chía con Bogotá, el gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz, anunció su rechazo a éste, explicado por la baja demanda, los altos niveles de compromiso de vigencias futuras tanto del departamento como de la Nación que exige esta inversión y los mínimos beneficios para los pasajeros.

Para un recorrido de 30 kilómetros existen opciones 80% más económicas que el tranvía y mayormente eficaces en términos de tarifa, tiempos de desplazamientos y flexibilidad de las rutas, como son los buses articulados. Con este esquema se pueden reducir las tarifas hasta 20%, mientras con el tren el déficit operativo no permite rebajas.

Los buses articulados de la sabana son más funcionales en el Sistema Integrado de Transporte de Bogotá, ya que con los sistemas inteligentes con información en tiempo real pueden adaptarse a las condiciones del tráfico de cada ruta y desviarse según la congestión y las necesidades del sistema.

En cuanto a la parte económica de la iniciativa, el documento Conpes 3677 de julio de 2010 prevé comprometer vigencias de la Nación por 17 años por un valor de US$20 millones al año, es decir, US$340 millones como aporte de la Nación, y el restante 30% a cargo del departamento, para un total de US$486 millones como inversión en rieles, vagones, estaciones y demás infraestructura.

Por otro lado, jamás se explicó cómo se financiaría el déficit operacional por año, porque con las tarifas actuales, sin incluir la de Transmilenio, la estructura de costos de operación, mantenimiento y gastos administrativos dejaría un saldo en rojo de entre US$30 y US$60 millones anuales.

Con la demanda actual de 8.000 pasajeros/hora en las horas pico en la ruta norte y de 4.000 pasajeros/hora en la ruta occidente, se recaudan US$22 millones al año en la ruta norte y US$11 millones en la ruta occidente. La tasa de sustitución entre bus y tren está determinada por las tarifas, el tiempo total del viaje y la ruta del tren versus las tarifas, el tiempo y el recorrido del sistema actual de los buses sabaneros. Sin embargo, se asumía que la sustitución no fuese mayor al 50%, entonces, ¿para qué semejante inversión?

Hoy se han gastado casi $3.000 millones (más de US$1.500.000) en los estudios, pero no se ha hecho un análisis a los mismos en el que se demuestre la bondad para los pasajeros y para las finanzas del Estado como un todo.

Sumado a esto, hay que tener en cuenta cuál sería el impacto sobre la movilidad de la carrera 7ª y de la calle 13 en un sistema férreo deteniendo el paso en las intersecciones cada siete minutos en un lapso de al menos 30 segundos.

 

Preguntas para:

Fernando Rey, miembro del equipo de empalme del sector movilidad del alcalde Gustavo Petro.

 

-¿Por qué sería necesario un tranvía?

-Mientras la capital no tenga sistemas de transporte como éste y no extienda el Transmilenio, va a ser muy difícil desestimular la compra de autos, uno de los graves problemas para la congestión de la movilidad actual.

-¿Qué futuro tiene el proyecto del tranvía, teniendo en cuenta que el gobernador Álvaro Cruz, manifestó su escepticismo?

-Ése es un propósito del Gobierno, además de Planeación Nacional, con los documentos Conpes. El gobernador no ha eliminado el proyecto; lo que quiere es que no se maneje un sistema de tren pesado y se pase a un sistema que permita atender con el ferrocarril los centros de las ciudad colindantes, y en esto coincidimos perfectamente.

-¿Por qué no se contempla la idea de un sistema de buses articulados en vez del tranvía?

-Un tranvía es más seguro, más rápido y genera menos contaminación. Su vida útil es de más de 3 millones de kilómetros, mientras que la de un bus articulado es apenas 1 millón . También es mayor la duración de la vía férrea, que se calcula entre 50 y 60 años, mientras que la del pavimento para los carriles de TM es de 20 años.

-¿Cuál sería la tarifa para los usuarios del posible tranvía?

-Tendría el mismo costo que la de TM. Por ejemplo, una persona que viaje desde Facatativá hacia la capital no pagaría más de $3.000.

Fuente: americaeconomia.com
11 de enero de 2012

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Un comentario


  1. HIPOCRITA

    La verdadera razón de porque no es viable un tranvia y un metro para Bogotá es que las otras regiones no quieren q Bogotá progrese.Un tranvia y un metro no se pueden en Bogotá, pero si son posibles en Medellín.



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