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Agosto 6, 2013

Concesiones serían plan b para megaobras de Petro

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Written by: Metro en Bogotá
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Para la construcción y operación de los cables y Transmilenio en la avenida Boyacá

Este lunes el alcalde Gustavo Petro sorprendió a los ciudadanos con un nuevo anuncio: “si el Concejo de la ciudad no aprueba cupo de endeudamiento se convocará a licitación para concesión la troncal de Transmilenio de la Boyacá”, dijo por medio de su cuenta en Twitter.

La nueva opción que plantea Petro sería la forma de salirle al paso al limbo que hoy vive su propuesta para que el Concejo le apruebe $3 billones de cupo de endeudamiento. Esto debido a que a pesar de haber sido aprobado en primer debate por la Comisión de Hacienda, el 17 de julio el concejal Javier Palacios recusó a los nueve concejales que le dieron el voto positivo al proyecto y la presidenta de la Corporación, María Clara Name, pidió a la Procuraduría que le indique cómo proceder en este caso. En pocas palabras la discusión está congelada.

Esta es la alternativa del alcalde ante el limbo que vive el cupo de endeudamiento de $3 billones.

Esta es la alternativa del alcalde ante el limbo que vive el cupo de endeudamiento de $3 billones.

Mientras tanto, el alcalde no sólo plantea hacer por concesión la avenida Boyacá, cuyo costo estimado es de $712 mil millones, sino también los cables aéreos de San Cristóbal y Ciudad Bolívar, que valen $253 mil millones.

Este nuevo modelo implica que el gobierno deja en manos del sector privado la construcción, operación y mantenimiento de los proyectos de infraestructura, lo que sería una novedad en el país, ya que ningún medio de transporte masivo ha sido construido de esta manera. Generalmente las administraciones asumen los costos de la infraestructura y sólo la operación se queda a cargo de los privados.

Aunque hasta ahora se trata sólo de una idea más que expresa el alcalde ante el mal ambiente político para la financiación de las obras, tan sólo horas después de ser anunciada generó las primeras críticas. El exalcalde Enrique Peñalosa dice que el plan es “absurdo” y uno de los riesgos es que la tarifa del pasaje sería más alta. Además, el modelo de concesión es usado en las grandes carreteras del país, donde finalmente los usuarios pagan peajes por el uso y mantenimiento de la vía, por eso el exmandatario cuestiona que en este caso “se le cobre por el uso de la vía a los que utilizan el transporte público y no a aquellos que van en los vehículos particulares”.

Pero la idea de Petro no es nueva. El Espectador consultó a fuentes de la anterior administración que señalaron que el plan se había pensado incluso antes del mandato de Luis Eduardo Garzón. ¿Cuáles fueron las razones que llevaron a pensar al Distrito en esta opción? Primero, que la Boyacá es un corredor con una demanda importante, de 24.200 pasajeros por hora sentido, lo que garantizaría a los privados recuperar la financiación de las obras de infraestructura. Además se trata de un corredor amplio que no requiere la compra de una gran cantidad de predios y los encargados sólo tendrían que dedicarse a adecuar los carriles centrales y la localización de estaciones.

Incluso, se sabe que por la longitud de 34 kilómetros que tendría la troncal, desde la calle 170 hasta el sector de Yomasa en Usme, el Distrito pensó en hacer no sólo una licitación sino varios procesos, de manera que dos o más proponentes quedaran a cargo de ella. El tema quedó en el tintero debido a que el objetivo era que por esta vía rodaran buses eléctricos y luego se enredó aún más con el capítulo del cartel dela contratación en la fase III de Transmilenio.

Sin embargo, las fuentes consultadas también advierten que el mayor riesgo de la concesión es que el costo de la tarifa sería alto. De manera que para evitar esto, se necesitarían cálculos detallados de los costos y el tiempo de duración de este esquema.

“El éxito del modelo es que el usuario no sienta que le está cobrando la concesión. Por esto además si se estructura por 20 años, no se deberían poner a competir otros sistemas como un tranvía por la ALO o el Transmilenio por la 68, porque la demanda de pasajeros por la Boyacá se reduciría”, explica una fuente conocedora de los procesos de Transmilenio.

Entretanto la concesión sigue siendo una idea más de la administración para salirle al paso a sus opositores políticos. Y no es la primera vez que ocurre. En noviembre de 2012 el alcalde Petro aseguró que su plan b para hacer el metro ligero en la carrera 7 serían las Asociaciones Público Privadas y aunque dio el concepto favorable a una de las propuestas, el pasado 23 de julio ésta misma fue rechazada debido a incumplimientos del proponente, el consorcio Tram- Tren Carrera Séptima.

Por ahora Transmilenio continuará con los mismo 109,4 kilómetros de trocal pese haber sido pensado como una red de ocho fases con 388 kilómetros en 2016. Su extensión necesaria para responder a la demanda de pasajeros sigue en veremos.

El Espectador

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Un comentario


  1. Peñalozas hablando de transporte Publico y sobrecostos y mas sin embargo el Metro si es transporte publico y la ciudad se quedaria con las ganancias, pero no quiere Metro para bogota y ninguna ciudad mas de Colombia porque sus amigos se quedarian sin negocio, y cual transporte publico defiende si Transmilenio le pertenece a las empresas privadas o sea los mismo buseteros pero con corona y estaciones. que pesar Bogota tan cortoplacista con un sistema colapsado y lento, de razon porque el Boom inmobiliario solo se ve en Barranquilla, y en Medellin, un transporte veloz una ciudad que crece mas veloz, ya me daran la razon en 2020, 2030, 2040 cuando Bogota sea peor sin el verdadero sistema que es el Metro



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