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Septiembre 12, 2013

Las cuentas del transporte masivo

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Por Carlos A. González Guzmán

En Europa, el subsidio a la operación del transporte público es inversión social mientras en Colombia es un delito.

En Europa, el subsidio a la operación del transporte público es inversión social mientras en Colombia es un delito.

Pretender disfrutar de un transporte masivo de alta calidad, amplia cobertura y con una tarifa accesible para el usuario, en un escenario en el cual la operación del sistema se ha dejado en manos del sector privado y por ley se ha castrado cualquier posibilidad de un subsidio a la operación, bien podría ser tildado de excesivo optimismo. Y lo es. En efecto, múltiples ejemplos a nivel mundial demuestran que para disfrutar de un transporte masivo de tales características es necesaria una mayor participación del sector público en cuanto a financiación y operación del servicio.

El marco legal de la financiación del transporte masivo (Leyes 086/1989 y 310/1996) ha sentado las bases del modelo actual. Los costos de la infraestructura de los sistemas de transporte masivo han sido financiados 100 % con recursos públicos, mientras los costos de operación y de plataforma tecnológica para el recaudo han sido asumidos por empresas privadas. 
Se trata de una especie de “todos ponen” que, además, se supone debe ser “autosostenible”. Sí, autosostenible. La ley establece que los costos de operación, administración, mantenimiento y reposición se deben cubrir con los ingresos generados por la venta de tiquetes –recaudo-. Esto suena fantástico, pero la viabilidad financiera no parece clara, pues donde todos ponen también todos toman, y tal parece que la torta del recaudo, al menos de momento, no da para tanto invitado.
Las alarmas se encienden no solo porque ahora los sistemas masivos del país estén afrontando serias dificultades financieras en su operación, sino porque se sabe bien que una política nacional de tal contenido neoliberal como esta, en el sector del transporte público suele tener nefastas consecuencias: la calidad de un servicio público esencial depende de la rentabilidad del negocio.
En las principales capitales colombianas todavía hoy el transporte público tradicional y su rentable guerra del centavo controlan más del 60 % de la demanda de viajes en transporte público. Por tanto, implementar un sistema de transporte masivo en medio de un ambiente de competencia inequitativa debería haber tenido consideraciones especiales.
No considerar un subsidio directo a la operación – subsidio a la oferta- del transporte masivo durante los primeros años de vida del proyecto es muestra de ello. Es que no es lo mismo prestar un servicio con un autobús de altas especificaciones y cumpliendo con todos los requerimientos laborales y tributarios, que hacerlo con una vieja buseta, sin cobertura social a los conductores y con un opaco sistema contable. De la competencia con el transporte informal ni hablemos.
El caso del sistema TransMilenio de Bogotá es un buen ejemplo.

El caso del sistema TransMilenio de Bogotá es un buen ejemplo. Este ha tenido que hacer gala del “ingenio administrativo rolo” para mantenerse a flote. Al parecer, ha usado el Fondo de Contingencia, cuyo capital es público, para cubrir de manera sistemática el déficit económico derivado de que los costos de operación son mayores que el recaudo. Un presunto uso indebido de fondos públicos para subsidiar la operación de TransMilenio que fue advertido por un informe de la Contraloría Distrital de Bogotá el año pasado. Todo un escándalo a la luz de la letra consignada en la ley.

Y, por cierto, ¿de dónde salió el dinero para cubrir el déficit operativo del Metro de Medellín durante tantos años y el de Metroplús actualmente? Tal vez es obra del “ingenio administrativo paisa”. Ni idea, toca averiguar. Lo cierto es que, de momento, Medellín le dicta cátedra al país entero al contar con una empresa pública como la Empresa de Transporte Público del Valle de Aburrá Ltda que ejerce como gestor y operador de ambos sistemas, lo cual es todo un logro en medio de esta ola neoliberal en la que parece que se ahogan los sistemas masivos del país. ¿Y el sistema masivo MIO de Cali qué? Parece que también tendrá que apostarle al “ingenio administrativo valluno” si quiere sobrevivir.
Así, bien vale la pena plantearse la reflexión de si, desde el sentido amplio de la política pública, es tan oscuro el hecho de que el sector público aporte dinero para garantizar la prestación de un buen servicio de transporte masivo a los ciudadanos, más cuando las dificultades financieras se reflejan en un servicio deficiente. Siendo realistas, esto parece más la muestra del compromiso de las instituciones locales y regionales con sus ciudadanos, como respuesta a una política nacional miope. El municipio remienda lo que el gobierno nacional teje mal.
La reforma del marco legal de la financiación del transporte masivo en Colombia es urgente y amerita una discusión seria sobre una política estatal de subsidios que incluya, como mínimo, un subsidio transitorio a la oferta, enfocado a los operadores del sistema sólo durante los primeros años de operación, y hacer viable el prometido subsidio permanente a la demanda, enfocado a los usuarios de bajos ingresos y otros grupos vulnerables.
Para ello es fundamental que el Estado por fin garantice que con la implementación de los Sistemas Integrados de Transporte Público –SITP– vendrá el cumplimiento del sector público en cuanto a gestión, regulación, control y vigilancia del servicio. Este es un tema clave para evitar que algunos picaros terminen haciendo de los subsidios su nuevo negocio en la sombra.
El que la implementación del SITP en Bogotá y Medellín actualmente no supere el 20 % es muy cuestionable, tanto como que Cali lleve meses esperando la ayuda efectiva del Gobierno Nacional para pasar del actual 80 al 100 %. Los ciudadanos debemos tenerla clara: Sí al sistema masivo, sí al SITP, no al transporte público tradicional.
Interesante saber que en ciudades europeas, al igual que en otras de Chile, Brasil y Argentina, entre el 30 y el 60 % de los costos de operación son cubiertos por un subsidio (estatal, regional y municipal, bajo diversos esquemas), pues los aportes del Estado a la operación del transporte público son vistos como inversión social, mientras en Colombia estos son consideradas un delito. Así que no olvidemos que la operación del transporte público es, ante todo, un servicio público esencial, al menos así lo establece la Ley 336 de 1996 (Estatuto Nacional de Transporte) en sus artículos 4 y 5.
El Gobierno Nacional y el Congreso de la República no pueden pretender que el objetivo de lograr un servicio de transporte masivo de calidad y amplia cobertura se abandone a manos de la lógica del mercado. Por el contrario, se requiere una fuerte participación del sector público. Pero parece que no será así hasta que entiendan que, en transporte masivo, infraestructura y operación son la cara y el sello de una misma moneda.
* Consultor e investigador en movilidad y urbanismo. PhD (c) Estudios Urbanos, Universidad de Cambridge. En twitter: @cargonza6
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3 Comentarios


  1. Un tranvia no lleva tantos costos operacion y mantenimiento!! es mas angosto pero es mas largo puede llevar hasta mas pasajeros, que el mas grande Bus BRT, el costo de la gasolina si es inviable hasta para el que usa carro, ahora un operador, para mi transmilenio tiene algo oculto y es que debe usar un dinero publico para autosostenerse, pues ese lobby al petroleo y a buses que duran 10 años lo veo grave, que raro que antes del los buses departamentales habian trenes en colombia liquidados porque no eran sostenibles y habia que pagar demasiadas pensiones, pues diganme se necesitan mas conductores trenes que buses para cubrir una ruta?, que raro que en el mismo tiempo cuando se inauguro en transmilenio hubo una campaña de desprestigio y difamacion sobre la deuda del metro de medellin que se ha pagado cumplida mente y ya hace rato ha alcanzado la eficiencia operativa sin ningun subsidio, que raro que desde la implementacion del BRt el costo de la gasolina sea uno de los mas perversos en america latina, acaso somos Japon que no tiene petroleo, a caso somos bolivia que no tiene mar para trasportar sus insumos, de verdad de quien es Ecopetrol, y porque nuestro pais se volvio un lobby que no ve a futuro sino a enriquecer las acciones de tales empresas con especulaciones y subienda de precios


  2. Luis Alberto Egea Serrano

    Creo, que los problemas para que no se esté dando una implementación exitosa de los SITM en el país y del SITP, de Bogotá, van más allá, de la falta de subsidios que menciona el doctor González, en su excelente artículo y tienen que ver desde la politiquería, la infaltable corrupción (carruseles), falta de gestión (acordémonos que la Fase II de Transmilenio, debió entregarse durante la administración Garzón (esperemos que pasa si el concejal prende el ventilador), incumplimiento de cronogramas (el desmonte de las rutas de transporte colectivo, acusa un retraso injustificable), impotencia y falta de control de las autoridades contra la informalidad (Bogotá, está literalmente tomada por el transporte ilegal; esa demanda debería estar atendida por los vehículos del SITP, o al menos por lo que queda del transporte tradicional), cambio de políticas y desconocimiento de contratos y concesiones ya adjudicadas debidamente (cuanto le está costando y le costará a la ciudad, el desconocimiento del alcalde Petro de la concesión de la troncal de la carrera 7a, con buses articulados, para construir un Tranvía o implementar un sistema diferente, al inicialmente estructurado como parte integral del SITP, en donde las troncales de 7a y 10a, conformaban un solo corredor).


    • Es un Asco la Troncal de la 7º es la prueba del lobby a los buses que hay en colombia, soterrar toda una troncal con buses es como hacer un aeropuerto gigante para solo aviones biplanos pequeños, pues para la 7 es obvio un monorriel o un metro ligero, pero como nadie piensa a futuro y miran de aca a 5 años pues diran que un Bus articulado, que luego colapse, y siga colapsando, yo le daria un punto a la 7º pero con Trenes que son de verdad transporte masivo, ademas el costo seria elevado con BRT y sabemos muy bien por que de las crisis en los BRt del pais!! asi donde le queda el dicho a Peñalosa que es Barato, pues barato para el Gobierno mezquino que no quiso metros, pero si muy caro para el pasajero y operadores que estan en quiebra, y que el metro de medellin no es autosuficiente, entonces que me dicen de que le aporta a dicha ciudad proyectos y cuando ha colapsado, o el mismo metro este en quiebra, hasta ya estan construyendo tranvia, y mas cables, como que para algunos no existe medellin sino cuando estan en el extranjero cuando no saben como sacar la cara por colombia cuando nos preguntan por nuestra infraestructura en transporte.



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