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Julio 4, 2012

Los dilemas en la tarifa del transporte público colectivo en Bogotá

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Written by: Metro en Bogotá
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Ningún funcionario público con responsabilidad política siente placer subiendo tarifas que afectan el bolsillo de la gente, mucho menos si, como en la movilización en transporte público colectivo, aquéllas afectan a quienes gastan cerca de un 20% de sus ingresos en acceder al servicio. Las prioridades son lo que distingue a un gobernante de otro… y sus talantes. Unos reclaman para sí el monopolio de la bondad; otros se dan la pela. ¿Qué prefiere la sociedad?

Paul Bomberg

Cuando el transporte público colectivo era prestado por propietarios de licencias que se llamaban rutas (a sus beneficiarios se les decía empresarios) y por propietarios de buses que afiliaban sus armatrostes a esas empresas-rutas, las alzas de tarifas estaban reguladas por la amenaza de paro. Bajo el supuesto de que ni al gobernante ni a los propietarios les convenía un paro, los representantes de los transportadores y el gobierno de la ciudad pujaban para llegar a acuerdos, cifras en mano.

Cifras un poco graciosas, porque en todo caso la información sobre pasajeros transportados era suministrada por los operadores. Se peleaba sobre el peso de los insumos y sus costos. Si se llegaba al paro, se abría el telón para escenificar una de las piezas de nuestra comedia nacional: “habrá sanciones”, “se garantiza la prestación del servicio”, “el paro es un fracaso”, “nosotros no somos” y finalmente se subía el transporte con “importantes compromisos con la calidad”.

Este panorama comenzó a cambiar con Transmilenio y con su crecimiento. Y ahora con el SITP podemos estar dando un pasito adelante en nuestro lentísimo proceso civilizatorio. La prestación del servicio estará amparada con un contrato y sus instancias de negociación, y las diferencias insalvables se tramitarán ante los tribunales.

Los contratos hablan de una tarifa al usuario y una tarifa técnica que contiene parámetros sobre la remuneración a los agentes del sistema, basada en costos fijos y costos variables de operación.

Cuando los ingresos por el pago de pasajes resulten inferiores a la remuneración de los agentes, la diferencia la proveerá el fisco distrital. Ahora, eso sí, con mucha más información, con la que puede hablarse realmente de recuperar el control de la prestación del servicio.

No es la primera vez que estos subsidios están en la agenda pública. Cuando a comienzos de los 70s pasados los costos se hicieron imposibles para el usuario debido al incremento de la gasolina, el gobierno nacional de la época se inventó un subsidio. Se abrió una fuente descomunal de corrupción, al mismo tiempo que un boquete en el presupuesto nacional, de un estado que en cuanto a sus ingresos realmente daba risa. Desmontar este subsidio costó cerca de 15 años. Porque con los subsidios pasa lo mismo que con las revueltas: se sabe cuándo comienzan, pero no cuándo terminan.

El juego en el caso del transporte público colectivo de Bogotá

Durante varios años la administración anterior estructuró el SITP en el marco de la existencia y el crecimiento de Transmilenio, lo que incluyó la estructuración financiera. En el primer semestre de 2010, el CONFIS distrital, que estudia el marco fiscal de mediano plazo de la ciudad, determinó que era necesario aumentar la tarifa en $100 pesos para el 2012 y en $100 para el 2013. La tarifa debía arrancar en el 2012 en $1800 pesos (en el 2011 la tarifa fue de $1700) y, de mantenerse la tendencia en cuanto a los costos variables, sería de $1900 en el año 2013. Arrancando así, y de cumplirse el cronograma de implantación del SITP, el fisco distrital en todo caso debía aportar 150.000 millones de pesos en el 2012 y 200.000 millones en el 2013, por costos calculados de la implantación. Bajo la perspectiva de la renegociación con las fases I y II de Transmilenio, que comenzarían a vencerse a partir de 2014, a partir del año 2015 no sería necesario transferir recursos del fisco distrital. Este incremento de $100 pesos anuales correspondía históricamente al aumento de costos variables. En últimas, lo que el CONFIS estaba advirtiendo era la absoluta necesidad de no entrar con la tarifa al usuario en rezago respecto de la tarifa técnica, porque esto acumularía diferencias multimillonarias a lo largo de los años siguientes.

A Petro no le gustó el modelo financiero, pues tiene afán de ser el alcalde que baje tarifas.

En su estilo amenazante, convocó a los operadores a negociar tarifas, obteniendo lo que ya se sabía: es posible bajar la remuneración a los operadores y trasladarlo a las tarifas a cambio de prorrogar los contratos, cuyo vencimiento cercano permitiría formalizar de una vez por todas nuevos contratos con términos menos onerosos para la ciudad (Tropezón a Transmilenio). ¿Cuál es la disminución en tarifas que justifica qué prórroga? Su traducción política puede ser ésta: ¿cuánto está dispuesto un alcalde a sacrificar el bienestar de mediano plazo para la ciudad, a cambio de ser el héroe bajador de tarifas?

No sabemos. Sólo sabemos que aún no hay acuerdo con los transportadores, pero ya el alcalde va a bajar tarifas, todas. Para que vean. En caso de ser necesario, para eso hay un billón de pesos previstos para subsidios para los próximos cuatro años, aunque no dice que desmontarlos se volverá imposible.

¿Es este el momento de conceder esos subsidios de $100? El puede considerar que sí. Pensará dirigir en unos años la Colombia del amor, porque él sí está verdaderamente a favor de los pobres, no con su propio peculio, claro, sino con el del futuro de la ciudad. Otros considerarán que no, que la política social requiere otras prioridades, y que la productividad de la ciudad y de sus gentes, o la ampliación del horizonte de sus libertades si lo preferimos, tiene otras urgencias, como demorar menos de las ignominiosas 4 horas en el simple desplazamiento al trabajo. Sí, puede gastarse en subsidios al transporte un billón de pesos en los próximos cuatro años. Pero no olvidemos que eso es lo que cuesta construir y poner en operación dos y media troncales.

lasillavacia.com/ 04 de julio de 2012

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Un comentario


  1. Jonny

    En esta ciudad no muchos pueden ver tan claro… ojalá el común de la gente se diera cuenta que la suma de 100 pesos entre 6 millones de viajes diarios es la posibilidad de una mejor ciudad y no son 400 pesos más en su bolsillo.



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