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MOVILIDAD

Diciembre 7, 2011

Los trolleys pueden ser la solución más sabia para mejorar la movilidad en ciertas zonas de Bogotá dice Mathias Held presidente de Daimler en Colombia

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La falta de infraestructura es, sin duda, el mayor problema de movilidad en Bogotá, y a ella se une la escasa disciplina de conductores y peatones, en opinión de Mathias Held, presidente de Daimler Colombia, un ingeniero mecánico egresado de Los Andes en 1983, que hace seis años regresó al país, tras dos décadas en el exterior.

Aunque sabe que el metro puede movilizar más pasajeros por minuto que cualquier sistema de buses articulados, opina que Transmilenio tiene la ventaja de ser sostenible y que, para corredores como la carrera séptima, los buses eléctricos o de trolley son la solución más sabia económicamente hablando.

Él, un estudioso del tema de transporte, que como representante de Mercedes Benz hace parte del comité Directivo del Centro de Investigación Estratégica-CIE en Movilidad Sostenible de la Facultad de Ingeniería, está convencido de que los Tratados de Libre Comercio firmados por Colombia representan una gran oportunidad para las ensambladoras de vehículos. Dice, sin embargo, que la infraestructura vial del país es insuficiente para atender los compromisos y que se necesita querer hacer las cosas bien para salir del atraso.

En esta entrevista, Held, un colombiano hijo de alemanes, habló también de las investigaciones que hace la industria automotriz para mejorar la seguridad y de sus recuerdos universitarios.

Se puede leer la entrevista completa abajo haciendo clic en cada pregunta:

 

Usted ha hablado de sistemas inteligentes y eficientes como solución a la movilidad del futuro. ¿En qué consisten exactamente esos sistemas?

 

Tienen dos elementos. Uno es el tecnológico: cuáles son las tecnologías desarrolladas que optimizan el uso de recursos; por ejemplo, hablamos de vehículos que se mueven con hidrógeno, que son eléctricos o con niveles de emisiones muy reducidas, como Euro IV, Euro V y Euro VI. Esto hace parte de movilidad sostenible. El otro elemento es de movilidad inteligente, es decir, escoger el tipo adecuado para el momento; Por ejemplo, si vivo a 10 cuadras de mi oficina, no me voy en automóvil, sino en bicicleta, y si vivo muy lejos, ojalá tuviéramos un tren de cercanías o un metro.

En el mundo, para los sistemas de buses como el Transmilenio se ha acuñado el nombre Bus Rapid Transit (BRT); estos se aplican para muchas ciudades, en muchas situaciones, y traen una optimización importantísima de los recursos financieros porque, por lo general, no requieren subsidio para funcionar. Mientras tanto, no existe metro que no esté fuertemente subsidiado por el municipio.

¿Esa es la razón por la cual usted no ha sido partidario de que en Bogotá se construya un metro, sino que más bien se amplíe la red de Transmilenio?

No estoy en contra del metro para Bogotá. Creo que la línea que se construya va a tener validez, pero tiene que hacerse en el eje de mayor movimiento de gente porque un metro sí tiene la capacidad de mover más pasajeros por minuto que un sistema de buses articulados. El principal problema en Colombia es que los buses articulados no circulan libremente: no hay puentes, sino que deben estar parando en semáforos. Eso hace que el BRT no tenga la misma capacidad de un sistema metro, pero, para muchas zonas de la ciudad, la solución de Transmilenio es la más inteligente, porque, por un lado, no se justifica el volumen de personas y, por el otro, es lo más eficiente desde el punto de vista económico porque es autosostenible.

¿Cuál cree que es el mayor problema de movilidad en Bogotá?

La falta de infraestructura. Clarísimo. Se habla mucho de que se están vendiendo demasiados carros y lo más fácil es cerrar ese registro para evitar problemas de movilidad. Esa no es la solución. Colombia, en comparación con todos los otros mercados de América Latina, tiene una tasa de motorización muy por debajo del promedio. En la región se venden aproximadamente 12 vehículos al año por cada mil habitantes. En Colombia la tasa es 7. Este año, con un récord histórico en las ventas, estamos alrededor de 7-8. Pero ¿por qué tenemos tantos trancones en las calles? Por falta de infraestructura.

¿Usted cree que la movilidad en Bogotá tiene una solución a corto plazo?

No creo que sea una solución a corto plazo, pero, por ejemplo, una buena idea son las autopistas urbanas porque descongestionas ciertas calles para pasar flujos a autopistas donde la gente podrá desplazarse más rápido. Un tema importantísimo es de disciplina en el tráfico. No puede ser que, al cruzar una intersección, la gente se quede parada esperando que el vehículo de adelante siga moviéndose y mientras tanto está obstruyendo el tráfico de los otros. En muchas ciudades del mundo, si te cogen parado en una intersección, es multa automática. En Bogotá tenemos un problema de enforcement de las leyes, de disciplina en el tráfico, para hacer que fluya más fácil.

 

¿Cuál sería la solución para la movilidad en la carrera séptima en Bogotá?

Diría que la solución para la carrera séptima son los buses eléctricos; eso en Colombia tiene todo el sentido del mundo, porque el excedente de generación eléctrica podría usarse para movilizar pasajeros, al tiempo que no tendría que estar importando diésel. En ese sentido, la solución tecnológica existente ya desde hace muchos años son los trolleys, cuyo costo es financiable y pueden trabajar en una línea específica, no en toda la ciudad, porque no existen líneas eléctricas para ello, aunque también tienen inconvenientes, como las varadas.

Entonces, ¿los buses eléctricos irían por la carrera séptima?

Entiendo que la Alcaldía quiere hacer un corredor ambiental a lo largo de la séptima, donde se trabaje con estas tecnologías. Pero todavía es muy difuso, no se han hecho los estudios técnicos y eso no es tan fácil ni tan rápido de decidir, porque hay que estudiar juiciosamente cómo serán los transbordos cuando estás moviendo mucha gente pues, si no funcionan, tienes una acumulación importante de personas.

Pero, con las tecnologías existentes, que son pagables, creería que esos buses de trolley pueden ser la solución económicamente más sabia.

¿Qué tan cerca estamos de masificar los vehículos de bajas emisiones?

Eso es a largo plazo. En este momento, el costo de las baterías es extremadamente alto en relación con el precio del vehículo, de tal forma que los netamente eléctricos, aquellos que enchufas por la noche en la casa, tienen un costo todavía muy alto. Creería que a lo largo del tiempo y cuando se llegue a mayores volúmenes de producción, el costo de las baterías tenderá a bajar, pero no está claro si los tendidos eléctricos van a aguantar, porque la cantidad de energía que debes suministrar es mucha; de pronto quemas todos los fusibles de la casa queriendo enchufar el carro.

Esa ecuación todavía no está lista. Lo que posiblemente sí entrará a funcionar en las flotas cada vez en mayor porcentaje son los carros híbridos, que tienen tanto motor de combustión como un apoyo adicional de baterías. Dependiendo del nivel de carga de las baterías o de la aplicación del vehículo, se busca una situación de stop and go en las ciudades. Esta es una buena alternativa porque en ciertos momentos trabaja solo con la pila, pero para desplazamientos más largos, en los que eventualmente debes desarrollar velocidades mayores, trabaja el motor de combustión. Creería que estas tecnologías van a abrirse camino a corto plazo más rápido que los carros netamente eléctricos. Además, posiblemente habrá una optimización adicional: no solo serán híbridos de gasolina, sino también de diésel.

¿De todo lo que investigan para la Fórmula 1 qué tanto se transfiere a los vehículos comunes?

Indudablemente hay una transferencia de tecnología importante. Desde hace dos o tres años, Mercedes ha traído los vehículos de la línea Blue Efficiency, en los que se integran medidas para reducir el consumo de combustible. Hay temas de aerodinámica, de prender y apagar las bombas de frenado de acuerdo con la necesidad, y también lo que se denomina down sizing de los motores: se trabaja con tecnología de Fórmula 1 precisamente para reducir su tamaño; antes un motor de ocho o seis cilindros rendía con un consumo de combustible bastante mayor; hoy gran parte de nuestra línea de productos, tanto los carros compactos como las limusinas de tamaño medio, usa motores de cuatro cilindros turbocargados con tecnología de Fórmula 1, lo que ayuda a reducir el consumo de combustible entre 20 y 25%.

¿Qué otras cosas vienen en el futuro para los vehículos?

Hay mucho desarrollo tecnológico en temas de seguridad. Una parte es la eficiencia energética, pero la otra es la reducción de accidentalidad. Hay inversiones importantísimas en desarrollos tecnológicos para asegurarse de que los vehículos como tales sean cada vez más seguros. Tradicionalmente, tenemos una célula compacta donde están los pasajeros, después viene el desarrollo de ABS, airbags y sistemas de estabilidad en curvas. Estas son tecnologías ya maduras. Ahora se está investigando mucho en prevenir accidentes. ¿Qué hace el vehículo?: detecta que otro adelante frenó y frena si el conductor no lo está haciendo, no siempre para evitar el accidente, pero sí para reducir considerablemente sus efectos. Hay sensores que, cuando el conductor está cansado, lanzan una alerta: haga una pausa, tómese un café; o sistemas que avisan si al cambiar de carril no vio un carro en el ángulo muerto. Se llega al punto de detectar peatones que están cruzando. Cada vez hay más sensores y cámaras que trabajan para evitar accidentes y, si ocurren, mitigar mucho las consecuencias, tanto para los ocupantes, como para las personas que están por fuera. Por ejemplo, las normas europeas estipulan unas características específicas de construcción del capó, para que si tienes un accidente con un peatón, este se vea menos afectado.

El alcalde electo anunció que iba a levantar paulatinamente el pico y placa. ¿Eso sí será posible?

Todos nos hemos dado cuenta de que la medida impopular de incrementar la aplicación del pico y placa ayudó a mejorar un poco el tráfico, sobre todo, en esta fase de tantas construcciones. Creería que en la medida en que estas obras empiecen a entregarse y a fluir mejor el tráfico, es factible aligerar un poquito la aplicación del pico y placa, pero no que pueda anularlo completamente, porque la infraestructura como tal no lo soportaría. Bogotá ha tenido un desarrollo urbano vertical, no horizontal. Donde había barrios de residencias hoy en día son edificios, pero las calles se proyectaron para tener barrios de casas. Entonces, no podemos sorprendernos de los problemas de movilidad. Ha sido un tema del desarrollo urbano y eso, desde luego, no se subsana en un par de años, en la administración de un alcalde.

¿Esta Colombia preparada para atender los mercados que se supone se están abriendo por las firmas de los tratados de libre comercio, teniendo en cuenta la infraestructura vial y portuaria?

De ninguna forma. No estamos preparados. Es más caro llevar un contendedor de Buenaventura a Bogotá que traerlo de Shanghái a Buenaventura y eso tiene que ver con la infraestructura vial. Aquí, y es un tema ampliamente discutido y público, tenemos un rezago histórico violento. En este momento, no estamos en capacidad de entrar a competir de lleno para los tratados de libre comercio con la estructura vial que tenemos. Compáranos con países más pequeños; ve al Ecuador y vas a ver las carreteras que tienen, con bermas, bien hechas, sólidas, y la situación de topografía es la misma de Colombia. Es cierto que aquí es difícil, pero no se han hecho bien las cosas.

¿Cómo Mercedes Benz creen que es conveniente para Colombia firmar un Tratado de Libre Comercio con Corea?

Nuestro tipo de vehículos, evidentemente, compite en otro segmento, pero siempre hemos sido abanderados importantes de abrir los mercados; la libertad de flujo de mercancías ha sido una razón por la cual económicamente el mundo ha podido desarrollarse positivamente. En todos los mercados que se han abierto, aunque traen ciertas dificultades para algunos grupos, el total de la ecuación es positivo siempre.

En el caso de Corea, va a serlo así también. Seguramente va a impactar a las ensambladoras locales, pero hoy en día muchos componentes vienen desde Corea. El desafío para ellos es que las matrices deben mantener la plataforma de producción en Colombia no trayendo un sinnúmero de gamas de vehículos, sino produciendo un modelo para toda la región. Así tienen las economías de escala necesarias para competir muy eficientemente. Colombia tiene una industria autopartista muy importante, con capacidad de competir. Recientemente nos visitaron ingenieros de Brasil y quedaron sorprendidos por el nivel de esa industria, que para ellos era desconocida. La apertura de mercados va a traer oportunidades. ¿Quién quita que mañana los autopartistas colombianos estén exportando partes a Corea o a Brasil?

¿Pero si tendremos la posibilidad de ser competitivos en precios con la inestabilidad del dólar?

Hay muchos efectos. En lo logístico debemos trabajar en mejorar la eficiencia, sin duda alguna; pero las oportunidades están ahí. Tenemos muy buenos profesionales, muy buenos ingenieros, un estatus de know how importante, con muy buenas oportunidades de competir en un mercado globalizado. El problema es que si he trabajado toda la vida en un mercado protegido, no me ha tocado ponerme a la vanguardia de muchas cosas, pero ahora van a tener esa oportunidad y creo firmemente en la capacidad de los colombianos para competir en este mercado globalizado. Tenemos el tema del dólar, claro que sí, tenemos problemas de infraestructura, de logística. Son problemas solucionables. Hay que querer hacerlo.

¿Qué pasará con los precios de los carros al entrar en vigencia los TLC?

Tal vez se está entendiendo mal la caída de precios de los carros importados luego de la firma de estos tratados. Esta va a ser muy gradual, no va a ser inmediata. Mucha gente especula y dice que no compra carros porque el próximo año viene el TLC con Estados Unidos o con Europa. Las reducciones que se negociaron fueron a 7 o 10 años en la gran mayoría de los vehículos, de tal forma que no podemos esperar que de un día para otro los precios caigan. Va a haber ajustes regulares, pero no grandes saltos de entrada. Hay que aprovechar las oportunidades Ahora podrías comprar una camioneta 4×4 y en el precio de compra te dan 650.000 millas en Avianca Taca para utilizar en lo que quieras. Esas oportunidades las va a haber siempre. Hay que aprovechar el momento correcto.

Los Andes ha decidido convertirse en una universidad de investigación. ¿Dónde cree que se debe estar el énfasis en ingeniería?

Los énfasis han sido acertados porque existen polos de oportunidad de desarrollo de investigación. Uno es el de movilidad; tengo el gusto de acompañar a la Facultad de Ingeniería en un comité al respecto. El otro tema importante es el de energías alternativas, en donde Colombia puede desarrollar tecnologías locales aplicables en otros lugares. Si aprovechamos las situaciones que tenemos en Colombia, las dificultades de movilidad, podemos desarrollar un know how importante. Por ejemplo, la experiencia de Transmilenio en Bogotá se ha traducido y se ha llevado a otras ciudades: Ciudad del Cabo en Sudáfrica, en México, en Brasil, en Santiago de Chile. Ese desarrollo, al final tecnológico, no de la universidad, pero sí creado aquí en Colombia, ha llevado a que se pueda exportar ese modelo de trabajo. La Universidad de los Andes puede dar un aporte importante en el desarrollo de temas puntuales en los que Colombia tiene una ventaja.

¿Cómo hacer para que haya un mejor intercambio entre la academia y el Sector Privado para que la innovación se transfiera en beneficio del país?

Hay dos elementos importantes. Uno es el de los intercambios académicos con otros países en donde hay laboratorios de investigación grandes e importantes, que puede enriquecer mucho a la academia. Por otro lado, existen los parques tecnológicos en donde se fomenta la creación de microempresas a través de muchachos que están estudiando o son recién graduados, donde se desarrollan conceptos novedosos para un mercado local y en donde surgen muchas veces pequeños semilleros de empresas. Esos son dos elementos importantes que se pueden trabajar para fomentar el desarrollo tecnológico de soluciones específicas para nuestro mercado. La situación de Colombia en ciertos casos puntuales es muy diferente a la de otros países. Entonces, no necesariamente las soluciones de movilidad que se desarrollen en Nueva York o en Fráncfort se pueden aplicar aquí. Ese desarrollo tecnológico se puede hacer aquí, en vivo.

Fuente: uniandes.edu.co
Por Ana Lucía Duque Salazar

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