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Diciembre 7, 2011

¿Hará Petro el metro de Samuel o hará el siguiente alcalde el metro de Petro?

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Written by: Metro en Bogotá
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Entre los múltiples anuncios que ha hecho Gustavo Petro desde que fue electo está el de que su primera línea debe llegar hasta Suba. Si una vez se posesione insiste en esta idea, Petro enfrentará un dilema: dejar su huella en el diseño del Metro y obtener los réditos políticos de llevarlo hasta Suba, pero no poner la primera piedra. O hacer el que ya diseñó Samuel y salir de la Alcaldía con el proyecto andando.

La propuesta de Petro

Los metros por lo general se construyen por tramos, de entre 15 y 20 kilómetros máximo, para reducir el costo financiero y los riesgos del proyecto. Por eso, el proyecto aprobado por  Samuel Moreno era construir la línea en dos etapas: primero desde el Centro hacia el Norte, por el borde Oriental, y luego del Centro al Suroccidente.

El sustento técnico para arrancar con esos dos tramos es claro. Tanto el estudio que Bogotá contrató con Sener para hacer el diseño conceptual del metro, como el que contrató con Steer Davies and Gleave para revisar los modelos de demanda, muestran que en esa zona es donde más se necesita infraestructura de transporte. Esto porque entre las calles 1 y la cien y la carrera 17 y los cerros quedan buena parte de las universidades, empresas de servicios, instituciones públicas, clínicas y hospitales.

 

Pero el costo político de que esa línea sea la primera puede ser alto. Aunque descongestionaría a la ciudad más que cualquier otra línea, va a servir a zonas que ya tienen una troncal de Transmilenio, mientras que en el Occidente no hay una solución de transporte masivo que vaya de norte a sur. De allí la propuesta de Gina Parody durante su campaña de hacer el metro por el Occidente.

Además, un metro que recorra buena parte de los barrios más ricos -como los que están en el Chicó- es un metro que fácilmente puede ser blanco de críticas por elitista, por llevar las inversiones a las zonas más pudientes y porque le incrementaría el valor a los inmuebles de los que más tienen.

Por estas razones, políticamente es más atractivo llevar el metro hasta Suba desde el principio, donde viven alrededor de 600 mil personas de estratos 1 a 3 , en vez de esperar a la construcción de una segunda etapa para que llegue la segunda línea del centro a El Tintal.

El Presidente Santos no se negó a llevar la primera línea de metro hasta Suba, pero dijo que lo hará si los estudios indican que debe ir hasta allá.

Las ventajas de llegar a Suba

Para poder construir la primera línea del metro en dos etapas, como hasta ahora está acordado, se necesita que haya patios y talleres en el primer tramo porque allí es donde se guardan y se les hace mantenimiento a los trenes.

Por eso es clave definir si va hasta la 127 o la 170, que es algo que aún está en duda. Si va hasta la 127 hay que tumbar casas, expropiar unos lotes del Country Club o colegios como el Pedagógico y el Reyes Católicos, mientras que en la 170 hay lotes como el del motel La Cita y el suelo vale menos.

Según cálculos del Proyecto Metro la diferencia en la compra de los terrenos podría ser de 58 mil millones de pesos (80 mil millones en la 127 contra 22 mil millones en la 170), sin incluir otros costos. Pero algunos expertos consideran que no habría suficiente demanda de pasajeros para llegar hasta la 170 y justificar el mayor costo de operación de la línea.

La otra alternativa es hacer toda la línea de un golpe y no en dos etapas. Si se hace así, se podrían usar los patios-talleres que están proyectados al otro extremo de la línea, en El Tintal. Pero los riesgos serían mucho mayores y la obra se demoraría más. Además, como no se aplicarían los estándares internacionales, sería más difícil el desembolso de créditos del Banco Mundial, según expertos consultados por La Silla Vacía.

 

 

 

 

Con la derivación a Suba que propone Petro se podría resolver este problema. La primera línea se podría hacer en dos tramos: primero uno de Suba al Centro (con patios y talleres en Suba, donde el precio de la tierra es menos alto que en la 127), y luego otro del Centro a El Tintal. Con los talleres en Suba, la propuesta de Petro haría más sencillo llevar al metro sólo hasta la 127.

 

El lío es que, aunque el suelo sea más barato, los patios y talleres necesitan 20 hetáreas, y en Suba no son fáciles de conseguir. Seguramente habría que expropiar predios, con los costos sociales y políticos de hacerlo.

Además, Petro ha insistido en que quiere metro en forma de herradura, que vaya de Kennedy al centro, de ahí por el oriente hasta el norte (ha mencionado las calles 100, 116 y 127) y luego a Suba. Y no ha hablado de construirlo en fases.

 

En todo caso queda un problema más grande: según los estudios ya realizados la demanda no da para hacer la línea hasta Suba, y hacerlo podría demorar el proyecto varios años más.

Los problemas de la propuesta de Petro

Como Petro lo acaba de proponer, la línea a Suba no tiene ni siquiera un diseño conceptual, que es la primera etapa de un proyecto y define elementos como qué tecnología se va a usar y cómo se va a evaluar económicamente el proyecto. Eso fue lo que hizo Sener para toda la ciudad, cuando propuso cuatro líneas para crear la red de metros de la ciudad (ver estudios). Y ninguna de esas líneas pasaba por el centro para ir hasta Suba. Otra, la línea morada sí iba por el trazado de la Avenida Boyacá, saliendo desde la 170, a donde Petro no quiere llevar el metro.

Por eso, habría que contratar otros estudios de diseño conceptual para ver si sí vale la pena hacer la línea hasta allá, por dónde iría, y cuánta gente transportaría. Petro ya dijo que haría esos estudios, que se demorarían unos ocho meses. Y, como alcalde, tiene la libertad de contratar esos estudios.

La pregunta es si sus socios en el proyecto, la Nación (que pone el 70 por ciento de lo que vale el metro) y el Banco Mundial (que le presta plata al Distrito para hacer el metro, incluyendo los estudios), lo van a apoyar. O si al cambiar la propuesta de trazado pone en riesgo esos compromisos.

La alcaldesa Clara López obtuvo el compromiso de apoyo al metro por el Gobierno nacional y el Banco Mundial.

Uno de los grandes logros de la alcaldesa encargada Clara López fue obtener el apoyo decidido de la Nación al metro. Aunque el gobierno Uribe había decidido apoyar a Moreno (como quedó claro en un documento Conpes), le puso una serie de requisitos al proyecto, que lo empantanaron por meses con discusiones sobre la calidad de los estudios de Sener y sobre los estimativos de la demanda del metro.

Por esos tires y aflojes fue que el Distrito finalmente contrató otros estudios: contrató a Steer, Davis and Gleave, una empresa británica que es quizás la más reputada en el mundo para este tipo de obras. Y que fue además quien hizo los estudios para Transmilenio, por lo que a los defensores de ese sistema les quedaba más difícil descalificarla que a Sener.

Steer, Davis and Gleave no definió por dónde debía pasar el metro, pero indirectamente -al calcular la demanda- sí demostró que se necesita un metro por el Oriente de Bogotá entre la carrera 17 y los cerros. Según sus proyecciones, para el 2018 la troncal Caracas de Transmilenio va a tener que transportar más de 55 mil personas por hora por sentido, mientras que actualmente mueve 43 mil. Y los sistemas BRT, como Transmilenio, tienen una capacidad máxima de llevar 45 mil personas por hora por sentido.

Para los expertos, esas cifras significan que se necesita aliviar la carga de la Caracas con otro medio de transporte masivo; según Steer Davies and Gleave, se necesita que por el borde oriental se puedan mover 80 mil personas por hora/sentido. Y afirma que “dentro de las alternativas que se debe considerar está una solución tipo metro”.

Esa frase es una victoria de los defensores del metro, y fue uno de los puntos fundamentales para que Clara López lograra que el Presidente Santos le diera un espaldarazo definitivo (y el compromiso de poner alrededor de 4,2 billones de pesos para la primera línea equivalentes a casi dos tercios de lo que cuesta) al metro a fines de septiembre, con una demora de unos 15 meses frente al cronograma inicial.

Ese acuerdo es el que Petro pondría en riesgo con su decisión de llevar al metro hasta Suba. Y, lo más delicado, los resultados del mismo estudio de Steer Davies and Gleave ponen en duda qué tan positiva sea esta propuesta.

Dentro de sus análisis estiman que la demanda de las troncales de Transmilenio por la Avenida Suba y la Calle 80 no pasan de 30 mil pasajeros por hora sentido, con lo que al competir con el metro terminarían subutilizadas ellas o el metro. La otra opción sería desmantelar Transmilenio para dejarle el espacio y la demanda al metro, lo que sería botar a la basura una infraestructura que ya existe y que le ha costado miles de millones de pesos a los contribuyentes.

Por eso la dificultad de la propuesta de Petro. Y por eso la débil respuesta de Santos y del Banco Mundial cuando el alcalde electo se las presentó. Aunque Petro ha dicho que los dos aliados del Distrito en el proyecto le dieron su visto bueno, al mirar en detalle sus respuestas eso es menos claro.

Continuar con la Parte 2 del especial ¿Hará Petro el metro de Samuel o hará el siguiente alcalde el metro de Petro?

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5 Comentarios


  1. Henry Ayala

    La carga de pasajeros de los municipios no parece representativa, Soacha y Funza no se mueven.
    Es curioso el enorme punto rojo en la parte superior del mapa, el aeropuerto de Guaymaral tiene la densidad mas grande del norte de la ciudad???.


  2. Henry Ayala

    Basta con ver el mapa de Bogotá para hacer varias observaciones, primero hay varios vacíos en el origen de los viajes, al parecer nadie vive en la zona de Rionegro?, pocos viven en Chapinero?, hay mas gente en ciudad salitre que en Fontibón? el Centro Oriente esta vació y la gran mayoría de la gente vive en la periferia de la ciudad??, esta bien el mapa? es raro que la mayor densidad este en las afueras, entonces para que se va a densificar allí, cuando hay tantos vacíos en el centro? muy raro.
    Lo mismo que los destinos, todos van hacia el centro, pero que pasa al interior de las localidades, parece un esquema de suburbios y no un mapa de la movilidad de Bogotá, muy raro….


  3. JOSE HURTDO

    ME PARESE QUE LE ESTAN COLOCANDO MUCHO PROLEMA A UN PROYECTO TAN…….. INPORTANTE PARA LA CIUDAD.ESTE PROYECTO SE DEBE DISEÑAR PARA LAS CLASES MENOS FAVORECIDA Y NO PENSAR EN LA OLIGARQUIA Y RESPETAR LA OPINION DEL NUEVO ALCALDE PETRO QUE EL SI PIENSA EN LA GENTE CON MAYOR NECESIDAD DE MOVILIDAD DENTRO DE LA CIUDAD. SI DIOS LO CONSEDE SERA NUETRO NUEVO PRESIDENTEEEEEE DE LA REPUBLICA DE NUESTRA QUERIDA COLOMBIA……………………..GRACIAS


  4. […] Parte 1 del especial ¿Hará Petro el metro de Samuel o hará el siguiente alcalde el metro de Petr… Fuente: LaSillaVacia.com […]



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