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Mayo 11, 2016

‘Bogotá debe combinar metro elevado con subterráneo’

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Written by: Metro en Bogotá
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Tres gerentes de metros de Latinoamérica dan pistas a Bogotá para construcción de la primera línea.

Los gerentes estuvieron en Medellín para conocer el modelo de transporte de los antioqueños y hablaron de la construcción de la primera línea del metro de la capital.

Los expertos recomiendan que se construya esta primera línea por aire y que en el futuro, si hay capacidad económica, se mezcle con tramos soterrados. “Es el inicio de un sistema ferroviario en una ciudad que no lo tiene y que lo necesita. Si Bogotá hace la primera línea por aire, en el futuro, con mayor inversión, podrá construir otros tramos subterráneos, tal y como lo hará Lima con las líneas 2 y 3”, explicó Manuel Wu Rocha, gerente del Metro de Lima (Perú).

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En ese metro, que opera hace cinco años y mueve 330.000 pasajeros diarios, la construcción estuvo detenida 25 años porque en un comienzo se pensó en hacerlo bajo tierra. Luego de muchas discusiones y análisis, el Gobierno comprendió que no tenía capacidad económica y decidió hacer la línea 1 por aire.

 Según Rocha, el éxito de reactivar el proyecto de su ciudad fue porque se hizo elevado; de no ser así, todavía estarían sin metro. Asegura que el beneficio que tendrá Bogotá con un metro así es muchísimo mayor que los problemas técnicos y las desventajas de un sistema elevado, como el ruido, las vibraciones y la contaminación visual.

“Son cosas que se pueden resolver, siempre y cuando se saque adelante el proyecto. En nuestro caso, el metro se muestra como una vista turística para alguien que no conoce la ciudad; las personas se orientan, ven el paisaje; es algo positivo, aparte de las ventajas de la inversión”.

Rodolfo González, director de Compañía Metro Bahía, en Salvador de Bahía (Brasil), dijo que lo importante es que la capital colombiana ya tiene clara la necesidad de un sistema metroviario para aportar soluciones a la movilidad y reforzar TransMilenio.

En su opinión, si bien en las grandes urbes con altas densidades poblacionales se han desarrollado sistemas subterráneos y en varios casos mixtura, hay ejemplos exitosos de sistemas elevados y en superficie, como en Medellín.

Entre las ventajas están el costo de inversión y el tiempo de ejecución, que son más reducidos, pero que deben tener todos los cuidados para que sus trazados sean eficientes y tengan una integración con los otros modos.

González explicó que la ventaja de los metros subterráneos es que tienen características positivas para la movilidad urbana y aprovechan los espacios de las grandes ciudades. Ese metro se construyó soterrado, pero, por costos y menores tiempos de obra, se ampliará con tramos a nivel y elevados.

Trenes metropolitanos como el de Valparaíso (Chile) recorren la ciudad por ambos sistemas (soterrado y a nivel). Germán Correa, presidente de ese metro, contó que el corredor metroviario llega a Viña del Mar, donde se construyeron tres kilómetros subterráneos, pensando en conservar la atracción de la ciudad turística.

Este metro, que opera hace 10 años y mueve 75.000 personas por día, nunca fue planificado como tal. Se construyó por las vías existentes de un tren que recorría las ciudades de Valparaíso y Viña del Mar.

“Cuando se soterró la vía, produjo un impacto de desarrollo urbano que mejoró claramente la calidad de vida y de la ciudad. El desarrollo inmobiliario no se hubiese producido si fuera elevado”, explicó.

Para Correa, el sistema soterrado es necesario donde hay lugares históricos y turísticos que se quieren conservar. Por eso le recomienda a Bogotá que analice su contexto y que mezcle los dos modos.

La clave en modificaciones futuras

Para Andreas Näf, director de Bombardier en Latinoamérica, empresa canadiense que fabrica trenes y tecnología ferroviaria, un metro elevado es viable en las afueras de una ciudad, mientras que en zonas céntricas no.

Para el experto, es difícil y costoso construir un metro elevado en ciudades densas en población. Hay que adquirir predios, y estas estructuras pesadas interfieren en la vida de las personas y muchas veces impiden el desarrollo inmobiliario, sobre todo en sitios turísticos.

En São Paulo (Brasil), una ciudad con casi 12 millones de habitantes, gran parte del tren metropolitano es soterrado, y aunque mezcla los tres modos (subterráneo, a nivel y elevado), también hay espacio para articulados, tranvía, monorriel y bicicletas.

¿Qué debe aprender Bogotá del metro de São Paulo? Näf aseguró que la clave son los estudios, hay que tener más tiempo en planeación que en ejecución, así como mezclar y conectar los distintos modos de transporte.

Esa planeación debe ser más rigurosa cuando se desarrolla un proyecto subterráneo porque hay que hacer un estudio de la demanda en las estaciones para un plazo muy largo (50 o 100 años). “Bogotá está haciendo lo correcto: revisar el proyecto para determinar en qué zonas el metro puede ser elevado y en cuáles no”, dijo.

En su concepto, las ampliaciones bajo tierra son más difíciles que con un sistema elevado.

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