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Marzo 2, 2015

Bogotá se ahorraría $ 45 billones en 30 años con el metro

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Written by: Metro en Bogotá
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Reducción del trancón, la polución, etc., justificarían inversión de $ 15 billones. Hablan expertos.

El beneficio social que la primera línea del metro pesado le traería a Bogotá equivaldría a 45 billones de pesos, de aquí al año 2050. (Lea sobre la polémica de construir el metro por fases)

El metro pasa la prueba incluso en un escenario en el que la demanda de pasajeros y la reducción en los tiempos de viaje sean de menos de la mitad de lo esperado. Foto: Archivo particular

El metro pasa la prueba incluso en un escenario en el que la demanda de pasajeros y la reducción en los tiempos de viaje sean de menos de la mitad de lo esperado.
Foto: Archivo particular

Ese es el resultado del análisis del impacto socioeconómico contratado por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), para determinar la conveniencia o no de invertir 15 billones de pesos en una infraestructura que se estima solo atenderá a entre el 5 y el 8 por ciento de la demanda de pasajeros de la capital. (Análisis sobre la financiación de la primera línea del metro)

¿Eso es mucho o poco? ¿Compensa la intensa gimnasia financiera que el Distrito y la Nación harán durante los próximos años, quizás décadas, para pagar los 15 billones de pesos que cuesta el megaproyecto?

La respuesta del estudio es que sí, si se suman el valor económico del bienestar que traerían la reducción de los tiempos de viaje, la disminución en el número de casos de enfermedades causadas por la contaminación y el aumento del valor del suelo cercano al metro.

“Les mostramos los renders (imágenes) y les explicamos el proyecto (a los encuestados). Con base en eso, respondieron qué beneficio vieron y cuánto estarían dispuestos a pagar”, explicó Armando Ardila, director de proyectos de la firma Teknidata, encargada de hacer el informe.

En promedio, todas estas mejorías en la calidad de vida les valen 134.000 pesos mensuales a cada ciudadano. Y estarían dispuestos a darlos para construir el metro, de acuerdo con los resultados de una encuesta hecha a 1.280 personas.

“Algunos dijeron que no pagarían nada, otros dijeron que estarían dispuestos a pagar incluso más. Los 134.000 pesos son un promedio de todas esas respuestas”, agregó Ardila.

Las cuentas son aún mejores si se traducen los cambios que parecen intangibles, en plata blanca: por cada peso invertido en la obra, la ciudad recibiría 1,3 pesos en beneficios sociales. También se dejarían de gastar 5,17 pesos por cada peso invertido, si se considera lo que le cuesta a la ciudad la accidentalidad, los efectos de la contaminación en la salud y los trancones.

El metro pasa la prueba incluso en un escenario en el que la demanda de pasajeros y la reducción en los tiempos de viaje sean de menos de la mitad de lo esperado. En este caso, el retorno de la inversión por cada peso invertido sería de entre 0,94 y 0,99 pesos.

 

“Si un estudio socioeconómico da negativo, no se hace. Pero aquí da positivo”, señaló el alcalde Gustavo Petro durante la presentación del informe.

 

Aun así, expertos en movilidad piensan que las mediciones fueron demasiado optimistas. “Dudo de que la gente pague 134.000 pesos, hay que verlo con pinzas. Por otro lado, parte del estudio se basa en beneficios por usos del suelo y eso aún no se conoce, porque la Universidad Nacional y la de Los Andes no han terminado el análisis”, dijo José Stalin Rojas, de la Nacional.

Además, según Darío Hidalgo, director de Embarq, “la experiencia internacional muestra que las evaluaciones son positivas cuando las presenta el promotor del proyecto y hay mucha probabilidad de que los costos reales sean superiores y las demandas, inferiores”.

LOS BENEFICIOS

El estudio del impacto socioeconómico analiza los beneficios en dos momentos: entre 2015 y 2021, cuando se desarrollarán las obras, y entre el 2021 y el 2050, durante los primeros 30 años de operación.

En el periodo de la construcción hay efectos negativos, especialmente por el incremento del trancón, pues la excavación de los túneles incrementaría el tiempo de viaje en 11,79 minutos. Esto generaría más emisiones de gases vehiculares y más casos de enfermedades asociadas a ella. Por ejemplo, en esos seis años se espera que haya un incremento de 25.773 casos de enfermedad respiratoria aguda.

 

Las cosas mejorarían en el 2021, cuando el metro comience a operar: el tiempo de desplazamiento se disminuiría 17,52 minutos.Si se suma esto para todos los conductores de la ciudad, hasta el 2050, en total se ahorrarían más de 38.000 años en esos 30 años.

 

La accidentalidad también disminuiría: a 2050 habría 10.837 casos menos, lo que supone un ahorro de 130,4 millones de pesos por persona. También habría 224.942 casos menos de enfermedad respiratoria.

Incluso, caería el número de hurtos a personas, que llegaría a casi 4.000. Si la proyección se mantiene, el ahorro sería de 3,7 millones por persona. “No sé cómo calculan el beneficio en la baja de hurtos. Es difícil de cuantificar”, dijo Hidalgo.

No obstante, Hidalgo mostró preocupación porque solo se analizó el metro en sí mismo, y no hubo un estudio de alternativas: “hay que contrastar eso con lo que pasaría si hay un plan de recursos alternativo”, puntualizó.

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2 Comentarios


  1. Henry

    Ahora comencemos a sumar las pérdidas que se causan desde hoy hasta que se “construya” el M e t r o, porque para eso se dejará de construir la Boyacá, se reducirá el presupuesto de la ciudad desviando recursos de otros proyectos para ese proyecto por etapas…. entonces comienza la suma de pérdidas por digamos diez años, en tiempos por demoras en trancones, en daños de vehículos por no mantenimiento de las vías, en accidentes de transito y en emisiones de gases efecto invernadero… todos los mismos parámetros que se “ganarán” en un futuro incierto…
    Esto sin contar que el precio de las etapas tiene un valor hoy y será otro mayor, tal ves duplicado en el futuro de cada etapa, no olvidemos que si el dolar baja todo en el país aumenta y si sube todo sube… jejeje como el precio de la gasolina, sube o sube menos pero sube… en formulas de economista de los Andes claro esta


  2. Henry

    Que bueno que un estudio valore esos intangibles, esos mismos estudios se hacen para determinar la reducción de CO2 que equivale a dinero ante el Banco Mundial, reducción de tiempos de viaje equivale a tiempo productivo de las personas, entre otros aspectos.
    además quien garantiza el desarrollo urbano con ejemplos de culatas y deterioro en la caracas y la 10, abandono de predios cerca al Bronx, etc.
    Pero con esto se abren grandes y graves interrogantes ¿Si valoramos esos mismos intangibles hoy, cuanto vale el tiempo perdido en el transporte hoy por el pésimo estado de las vías?, Cuanto vale hoy el detrimento patrimonial por los daños en vehículos por el deterioro de la malla vial?, ¿cuanto vale hoy la seguridad ciudadana, los daños y lesiones de las personas e incluso las vidas humanas perdidas por los accidentes producto de los huecos y el lamentable estado de las vías? ¿cuanto valen las emisiones de CO2 producto de los trancones, por la improvisación y cierres de vías en el centro de la ciudad por proyectos sin planeación suficiente? esos valores quien los paga,¿el distrito?, ¿la administración? hoy creo que lo esta pagando el ciudadano común, porque para sacar pecho por las obras de otros si aparece el alcalde, pero para responder se esconde tras su pose de victima.



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