Metro en Bogotá | Movilidad en Bogota
Metro en Bogotá

MOVILIDAD

Mayo 5, 2015

Bogotá y su Metro de la Fantasía

More articles by »
Written by: Metro en Bogotá
Etiquetas:

El jueves 26 de febrero de 2015 a las 10 de la mañana se realizó un conversatorio con la presencia del Alcalde Mayor de Bogotá, Gustavo Petro Urrego, en la que el Ingeniero Armando Ardila Delgado presentó el estudio socio económico de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB). Los medios de comunicación al día siguiente destacaron algunas de las conclusiones del estudio. Por ejemplo, Dinero.com tituló “Bogotá dejará de gastar $5,17 por cada peso invertido en el metro”.

La magnitud de la cifra anterior es sorprendente, pues en estudios anteriores la relación entre beneficios y costos era muy inferior. Con el fin de aclarar si el proyecto tenía estos beneficios me dedique a buscar información detallada sobre el estudio presentado.

Captura de pantalla 2015-05-05 a las 9.51.04 a.m.

Las primeras búsquedas en Google no resultaron muy útiles. La presentación realizada por el Ingeniero Ardila dejaba algunas dudas sobre la metodología seguida y los resultados de la evaluación.

Afortunadamente, Mr. Google presentó una referencia al estudio financiado por el IDU. En esta página de Planeación Nacional encontré las 424 páginas del estudio socioeconómico.

Después de hacer una revisión encontré una tabla que permite entender más claramente los hallazgos presentados por los medios de comunicación. La Tabla 124 de la página 346, que se transcribe a continuación aclara muchos interrogantes que surgen del cubrimiento de la presentación del informe.

En la tabla, aparecen 17 partidas que muestran el detalle de los diferentes elementos calculados en la evaluación beneficio costo. El valor presente de los beneficios(VPB) se estima en $55,8 billones  y el valor presente de los costos (VPC) proyectados es de $10,8 billones. El Valor Presente Neto Social (VPNS) es igual a $45,048 billones de pesos y se obtiene como la diferencia entre el VPB y el VPC. La relación beneficio costo del proyecto aparece en el renglón denominado RBC y es $5,17,[1]que concuerda con el titular de Dinero.com.

La tabla anterior permite poner en perspectiva los comentarios realizados por algunos de los expertos. Muchos de ellos se preguntaron cómo se habían realizado los cálculos de algunos de los beneficios, por ejemplo, la mejora en la salud por disminución de las Enfermedades Diarreicas Agudas EDA.

Los resultados sobre los cambios en salud correspondientes a Dermatitis, EDA y Enfermedades Respiratorias Agudas no afectan de manera significativa la rentabilidad social del proyecto. Pues estos beneficios apenas llegan a 72 914 millones de pesos o sea el 0,13% del total de los beneficios.

La tabla también presenta unas estimaciones sobre el valor de los hurtos evitados con la construcción de la PLMB. Al respecto hay dos observaciones. La primera, tal como se menciona en la página 332 del informe es necesario tener presente lo siguiente: “Igualmente,  algunos  pagos  considerados  en  el  análisis  financiero  no  hacen  parte  del análisis económico porque representan transferencias de un grupo de la sociedad a otro.” Si alguien me hurta mi auto es una pérdida para mí pero es una ganancia para el que lo hurto y por lo tanto es una transferencia que no debería aparecer en la tabla de costos evitados. La segunda consideración es que el total de los hurtos apenas llega a 102 505 millones de pesos que es apenas un 0,17% del valor total de los beneficios.

Se puede entonces concluir que no vale la pena dedicarle mucho más tiempo a la discusión sobre la metodología de la estimación de los costos evitados en el campo de la salud ni a los costos evitados por los hurtos por la construcción de la PLMB pues ahí no está la explicación de la alta rentabilidad calculada.

La tabla 124 muestra que el grueso de los beneficios está concentrado en dos rubros: i) Cambios en tiempos de viaje y ii) Cambios en valor y usos del suelo. El primero de ellos tiene una participación de 89% y el segundo una participación del 15% en el total de beneficios[2].

Considerar tanto los cambios en tiempos de viajes y cambios en valor y usos del suelo es una buena manera de incrementar la rentabilidad de un proyecto de transporte. En principio ambos conceptos están midiendo la mejora introducida por un proyecto de transporte y por lo tanto se debe incluir uno de los dos y no ambos. La evaluación económica del Metro de Medellín cometió este mismo error hace 36 años.

Si se considerara que la mejor estimación fuese la de los cambios del uso del suelo, la relación beneficio costo sería solamente de 0,71 y por lo tanto el proyecto no sería viable económicamente.

La única manera de que el proyecto sea rentable es que las estimaciones de los beneficios en el cambio en los tiempos de viaje se hubiera realizado de manera correcta.

El informe presenta dos tablas en las que se resumen los escenarios sin proyecto y con proyecto. La tabla 83 de la página 260, que se transcribe a continuación, describe la situación sin proyecto para el año 2050.

Según se puede observar en la tabla anterior, el viaje promedio en el escenario sin proyecto es de casi 50 minutos. Además, el total de viajes diarios es de 43,5 millones[3].

En la tabla 85 de la página 262 se presenta la situación con proyecto.[4]

Como se puede ver en la situación con proyecto el viaje promedio para los 43,5 millones de viajes milagrosamente se ha reducido a 16,6 minutos lo que da un ahorro de 33 minutos por viaje.

Al comparar los resultados con proyecto y sin proyecto, se puede ver que gracias al metro el transporte a pie ha mejorado su velocidad de 2,99km/h a 5,29 km/h sin tener que construir un solo anden en la ciudad; la velocidad del transporte colectivo ha mejorado de 8,1 km/h a 36 km/h sin haber tenido que comprar una lata de pintura para demarcar carriles exclusivos para buses, ni tapar los huecos que limitan la velocidad del transporte colectivo; la velocidad del auto sin hacer un solo kilómetro de vías ha mejorado de 17,1 km/h a 36 km/h; el Transmilenio sin haber construido una sola troncal, ni un paso deprimido, ni mucho menos reparar las losas fracturadas ha logrado mejorar su velocidad de 27 km/h a 36 km/h.

En el cuadro 85 se puede apreciar que en el 2050 los 27 kilómetros de metro transportarán un millón quinientos mil pasajeros, lo que mostraría que tiene una carga por kilómetro construido de 57 786 pasajeros más del doble de los 27 915 pasajeros por kilometro de red del  metro de Tokio.

Este escenario de la situación con proyecto tiene una probabilidad igual a cero de que pueda ocurrir en la realidad, solo como consecuencia de la inversión en la PLMB. Para que esto ocurriera sería necesario hacer una gran inversión en Transmilenio, en espacio público para peatones, ciclorrutas, calzadas separadas para el SITP, autopistas urbanas con recursos muy superiores a la línea del metro.

La gran rentabilidad de la PLMB obtenida en el estudio contratado por el IDU se debe a que no se han incluido las inversiones necesarias para lograr que el tiempo de viaje disminuya para todos los 42 millones de viajes que no van a utilizar la PLMB. Por lo tanto, considerar que la PLMB es suficiente para transformar todo el transporte de Bogotá es irreal. Esto solo ocurre en series de Televisión como la Isla de la Fantasía en las que el señor Roarke con la ayuda de Tattoo le permite a los huéspedes cumplir con sus más descabelladas ideas.

Esta historia continuará… (To be continued…)

En el conversatorio participó Gustavo Petro, Alcalde de Bogotá. Clemente del Valle, presidente Financiera de Desarrollo Nacional. María Constanza García, Secretaria de Movilidad. Ricardo Roa, presidente Empresa de Energía de Bogotá. William Camargo, director Instituto de desarrollo Urbano y Martha Lucia Zamora,Secretaria General. El estudio fue presentado por el ingeniero Armando Ardila y la mesa de discusión estuvo bajo la moderación del Editor Jefe de El Tiempo, Ernesto Cortés

Blog Alvaro Pachón

Notas Relacionadas






2 Comentarios


  1. Henry

    Así son todas las políticas de la Bogotá Humana, tienen que inflar las cifras para que cubran un proyecto que triplicó su valor sin invertir en nada distinto a los túneles, se dejó de lado el diseño urbano y la planificación de la ciudad en este proyecto y ahora pretenden convencer con falacias sobre los beneficios, cabe anotar que los porcentajes tan bien calculados individualmente, al ser sumados resultan en una cifra superior a 100%, 89 + 14 dan 103%, no se puede repartir partes mas grandes que el todo…
    Es milagroso que la velocidad de los viajes se incrementen todas a 36 km hora, mas que lo estimado inicialmente para el mismo m e t r o… eso de transportar mas personas que en Tokio es notorio…
    caminar a 5km hora es milagroso, jajaja HPetro y sus fantasías nos llevaran a la quiebra, lo triste es que el M e t r o beneficia solo a una parte de la ciudad y lo pagaremos todos, porque sin duda con estas cuentas solamente ¿se hará la primera fase, la que menos personas transporta y desde el comienzo se generan perdidas…
    Un proyecto al revés, tres veces mas caro y con mentiras financieras ya es fracaso, Pobre mi ciudad.


  2. Henry

    Así son todas las políticas de la Bogotá Humana, tienen que inflar las cifras para que cubran un proyecto que triplicó su valor sin invertir en nada distinto a los túneles, se dejó de lado el diseño urbano y la planificación de la ciudad en este proyecto y ahora pretenden convencer con falacias sobre los beneficios, cabe anotar que los porcentajes tan bien calculados individualmente, al ser sumados resultan en una cifra superior a 100%, 89 + 14 dan 103%, no se puede repartir partes mas grandes que el todo…
    Es milagroso que la velocidad de los viajes se incrementen todas a 36 km hora, mas que lo estimado inicialmente para el mismo metro… eso de transportar mas personas que en Tokio es notorio…
    caminar a 5km hora es milagroso, jajaja HPetro y sus fantasías nos llevaran a la quiebra, lo triste es que el Metro beneficia solo a una parte de la ciudad y lo pagaremos todos, porque sin duda con estas cuentas solamente ¿se hará la primera fase, la que menos personas transporta y desde el comienzo se generan perdidas…
    Un proyecto al revés, tres veces mas caro y con mentiras financieras ya es fracaso, Pobre mi ciudad.



Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *