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Agosto 8, 2011

Trazados de candidatos

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Written by: Metro en Bogotá
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Todos proponen uno, pero dudas sobre demanda, financiación, subsidios y tarifa no se despejan.

Sin estudios bajo el brazo, pero echando mano de proyecciones en movilidad, los candidatos a la Alcaldía de Bogotá plantean cuál sería el recorrido del metro si llegan al Palacio Liévano (Infografía multimedia con los distintos trazados del metro propuestos por los candidatos).

Cada uno de los trazados esdistinto: mientras David Luna (P. Liberal), Carlos Fernando Galán (C. Radical), Aurelio Suárez (Polo) y Carlos Guevara (Mira) coinciden en hacerlo por la Caracas, Gina Parody (independiente) lo propone por la Boyacá.


Por su parte, tanto Enrique Peñalosa como Gustavo Petro han propuesto que los trenes recorran amplias zonas del sur y norte de la capital por distintas vías.

Aupados por el debate mediático, por la evidente necesidad de superar los problemas de movilidad y porque está en ciernes la primera línea de metro que trazó el suspendido Samuel Moreno, los aspirantes han lanzado sus propias iniciativas en medio de dudas que no han logrado despejarse. ¿Qué tan técnico es hablar de un trazado sin saber los detalles de su demanda, costo, financiación, tarifa e incluso sostenibilidad? Los propios candidatos podrían estar cometiendo el mismo error de Moreno. En el 2007, cuando se enfrentó a Peñalosa, Moreno prometió que el metro se haría por la 7a. Dos años después, unos estudios -que costaron 19.600 millones de pesos- le indicaron lo contrario: Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona sugirió una línea por las carreras 11 y 13. Y sin embargo, hoy su suerte es incierta. Por eso, más allá de tramos, los candidatos tienen que ir despejando dudas de fondo con el metro.

…cómo enfrentar los campanazos del Banco Mundial, que ya le recordó a la Alcaldía que los metros tienen sobrecostos …

Sobrecostos y demanda

Por ejemplo, ¿de dónde saldrán los dineros para más troncales de TransMilenio, si el metro valdrá unos 4,7 billones de pesos y se agotarán los recursos, como lo advierte la Universidad Nacional? En ese escenario fiscal, ¿cómo desembolsar 300 mil millones de pesos al año para subsidiar el sistema y evitar que la tarifa sea impagable, como anotan los validadores de la U. de los Andes?

No solo eso. Los candidatos tampoco explican cómo enfrentar los campanazos del Banco Mundial, que ya le recordó a la Alcaldía que los metros tienen sobrecostos del 40 por ciento en su construcción y una demanda sobrestimada de pasajeros del 50 por ciento.

Así mismo, están las inquietudes sobre la integración del metro con el tren de cercanías -que sigue en el papel- y con el Sistema Integrado de Transporte Público.

Paula Arias, decana de Gestión de Transporte de la Tadeo, dice: “Aunque todos los candidatos le quieren poner su sello al trazado, lo más prudente sería atender lo que digan los estudios que ya se pagaron y lo que están sugiriendo los técnicos”.

No es claro qué piensan los candidatos de los estudios de Sener, que tienen el visto bueno del Banco Mundial y que forman parte de un preacuerdo logrado entre el Distrito y la Nación, con la firma de un Conpes para impulsar un revolcón a la movilidad. De hecho, la Alcaldía contrató a la firma Steer Davies Gleave para hacerles ajustes a esos diseños iniciales, en el tema de la demanda. Todo porque la cifra de 800 mil pasajeros diarios que tendría la línea, que iría del portal de las Américas a la 127 con 9a., fue tildada de “demasiado optimista” por los expertos. No obstante, una vez que estén listos los cambios, la Alcaldía podría salir a contratar los diseños finales, (80 mil millones de pesos). La duda que surge es si el nuevo alcalde desechará todos esos estudios y barajará de nuevo o si le dará continuidad a un proceso que suma tres años y a un metro del que se viene hablando hace 60.

La Caracas, en el debate

¿Alameda, autopista, troncal y ahora línea de metro?

Cada vez que piensan en transporte, los alcaldes miran el corredor de la avenida Caracas.
1933. El arquitecto Kart Brunner la diseñó como vía peatonal y residencial, con árboles.
1967. Pasa de dos a cuatro carriles vehiculares. Retiran pasajes peatonales y jardines.
1940-1980. Opera el sistema de trolebuses, al lado de buses y busetas.
1989. Andrés Pastrana construyó una troncal con carriles exclusivos para buses y busetas.
2000. Enrique Peñalosa construyó la primera troncal de Transmilenio por la Caracas.

Fuente: eltiempo.com

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Un comentario


  1. piensan mucho

    bogota sera una ciudad X sin turistas sin nada, los transmilenios no solucionan nada solo dan respiros, es hora que bogota tome las riendas y construya su metro



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