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Noviembre 5, 2013

El pesado metro ¿cómo? y ¿cuándo?

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Written by: Metro en Bogotá
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De acuerdo con la Anif, Bogotá tiene el triste récord de ser la única capital suramericana, con una población superior a los 3 millones de personas, que en la actualidad no cuenta con un sistema de transporte de Metro subterráneo.

Después de muchos debates inútiles y de pérdida de tiempo precioso, la Administración Distrital ha tomado la acertada decisión de darle continuidad al proyecto para la construcción de la Primera Línea del Metro (PLM). Se han perdido, nuevamente, casi dos años, distraídos en divagar sobre la idea de implementar un sistema de “trenes livianos”. Esta buena noticia se da luego de 60 años de estudios y serios tropiezos, que llevaron a que Bogotá tenga el triste récord de ser la única capital suramericana, con una población superior a los 3 millones de personas, que en la actualidad no cuenta con un sistema de transporte de Metro subterráneo. Incluso, ciudades con densidad poblacional intermedia, como Santo Domingo, ahora se aprestan a inaugurar su segunda línea de Metro, Ciudad de Panamá ya inició su construcción y Lima (después de muchos tropiezos) ya ha empezado a disfrutar al menos de una línea.

B

ogotá requiere de una serie de aciertos administrativos, de forma continua, para lograr iniciar la construcción de su Metro Pesado en el año 2015. En particular, se requiere finalizar los estudios de factibilidad, por un valor de $70.000 millones.

Éstos se le acaban de asignar al consorcio L1, compuesto por la firma colombiana Cano Jiménez y las españolas Euroestudios e Idom, estas últimas con experiencia en los metros de Madrid y de Sevilla. Allí deberá realizarse la “ingeniería de detalle” sobre trazado óptimo de la Primera Línea del Metro (PLM).

También constituye una buena nueva el endoso que ha hecho el Banco Mundial de los estudios de prefactibilidad, adelantados durante el período 2008-2011, a un costo de US$9,5 millones. Durante los 15 meses de duración del contrato con L1, el consorcio deberá establecer tres delicados aspectos técnicos, a saber: i) diseño definitivo de la PLM, definiendo túneles y estaciones; ii) cruces con redes de servicios públicos; y iii) detalle del llamado “material rodante”, estableciendo sus costos de mantenimiento y operación. Igualmente, ya se ha contratado la interventoría de los estudios de ingeniería al consorcio Integral–Ayesa por un valor de $7500 millones.

Todavía está por resolverse el dilema sobre el trazado de la PLM. Si se insiste en que sólo cubra el Portal de las Américas (El Tintal) hasta la calle 127, se dice que poco se logrará en materia de descongestión vehicular de la columna vertebral de Bogotá, la cual hoy está saturada, particularmente en el corredor Transmilenio Norte-Caracas-Décima. Además, resulta fundamental entrar a planear, desde ya, lo que sería el trazado de la segunda línea de Metro.

Experiencias de Chile y Perú

En todo este proceso de estructuración y construcción de los metros, las experiencias de Chile y Perú tienen mucho que aportarnos. Empecemos por mencionar que el Metro de Santiago es uno de los sistemas más exitosos y modernos de la región. Dicho sistema cuenta con cinco líneas, 108 estaciones distribuidas en 105 kilómetros de extensión, cubriendo la mayor parte de la ciudad. Actualmente, dicho Metro moviliza 2,4 millones de pasajeros/día, y de no haber sido por ello, la polución y el crecimiento del parque automotor hubieran llevado al colapso la movilización de la ciudad.

La ciudad de Santiago inició sus estudios del Metro hace cerca de 60 años, más o menos al mismo tiempo que Bogotá. Pero la diferencia estuvo en que durante la década de los años sesenta se empezaron a tomar decisiones concretas en materia de diseño y financiación. Se trazó un plan maestro “blindado” de discusiones político-ideológicas.

Gracias a ello, la primera línea se logró construir en Santiago durante los siguientes cinco años (1970-1975). Inmediatamente se inició el proceso de construcción de la segunda línea y, tres años más tarde, en 1978, entró en funcionamiento.

Siguiendo este esquema, se fue avanzando hasta completar las siguientes líneas del Metro, ya comentadas.

Para 2014-2015, se está proyectando que entre en funcionamiento una sexta línea, donde la clave ha sido la experiencia ya adquirida en estos frentes. Otro aspecto destacable es la interconexión que desde su inicio ha tenido el Metro con otros medios de transporte. Por ejemplo, en 2007, se inauguró Transantiago, lográndose una completa integración con el sistema de buses. De esta manera, el Metro opera como articulador central, con el uso de una tarjeta-única hacia las estaciones de Transantiago.

El caso de Perú resultó traumático, como el de Colombia, pero por fin han salido adelante en años recientes. Luego de cerca de 30 años de desgreño administrativo y elevada corrupción, retomaron, en 2009, el proyecto de construcción. Aquel se había iniciado en 1990, en medio de procesos hiperinflacionarios y profunda crisis política. Les tomó sólo tres años finalizar la PLM de Lima, la cual entró en operación en 2012.

El exitoso relanzamiento del Metro de Lima fue una acción coordinada entre el Gobierno Nacional y el Municipal, bajo la asesoría de la CAF. El primer paso, en el que se encuentra actualmente Bogotá, consistió en lograr el aval técnico de la CAF, lo cual conllevaba un desembolso de US$300 millones. Una vez logrado ello, en marzo de 2010 se inició la construcción de la PLM, finalizando la parte de ingeniería civil en enero de 2011 y la parte eléctrica en julio de 2011. Allí resultó destacable la gran coordinación entre entidades locales e internacionales. Actualmente, se encuentran realizando los estudios de ingeniería avanzada de la segunda línea del Metro, proceso que inclusive se había iniciado antes de la reciente inauguración de la PLM.

La PLM de Bogotá: ¿Cuándo y cómo?

Como ya comentamos, Bogotá avanza en los estudios de ingeniería de detalle de lo que sería su PLM, los cuales deberán culminar en el segundo trimestre del año 2014. La ciudad se ha comprometido con el Banco Mundial en crear la Empresa Metro de Bogotá, bajo una dirección técnica idónea. Sorprende entonces que la actual Administración poco haya avanzado en este frente, lo cual nos hace temer que los cronogramas ya estén empezando a retrasarse.

También está pendiente, como ya lo comentamos, la definición del propio trazado de la PLM. Hasta la fecha se habla de un trazado preliminar que iniciaría en la calle 127, recorriendo el eje oriental hasta el centro de la ciudad, enrutándose allí hacia el occidente y culminando en El Tintal. En principio, ese trazado toma en cuenta el diseño propuesto por la prefactibilidad (Sener). Sin embargo, aún no se tiene un pronunciamiento sobre los costos-beneficios del tramo Calle127 – Calle 170, ver gráfico 1 (Primera línea de metro según estudio Sener y propuesta Distrital).

A este respecto, cabe mencionar que el estudio de la firma Steer Davies Gleave advierte que la zona de mayor crecimiento poblacional sería precisamente la de Cedritos, unos 107.000 nuevos habitantes durante 2013-2018, cubriendo la calle 170, entre los Cerros Orientales y la Avenida Boyacá. Ello haría colapsar todo el corredor de Transmilenio (Norte-Caracas-Décima), salvo que el Metro le dé una salida a esa creciente demanda por transporte.

Las experiencias regionales, antes descritas, nos enseñan la importancia de la planeación en los trazados, con visión de largo plazo. De hecho, el estudio de Sener, que planteó el trazado de cuatro líneas futuras, advierte sobre todos estos cuellos de botella poblacionales y su posible solución. De allí la urgencia de iniciar desde ya los estudios de factibilidad de la segunda línea del Metro de Bogotá, la cual deberá atravesar el borde occidental de la ciudad, comenzando por la calle 170, conectándose allí con la PLM, siguiendo por Suba y enrutándose hacia la estación de El Tintal, ver gráfico 2 (Proyección de la Segunda Línea de Metro para Bogotá). Esta línea deberá interconectarse con estaciones multimodales de Transmilenio, en las troncales Avenida Suba, Calle 80 y Calle 26, así como con las estaciones inicial-final de la PLM.

Por último, está el delicado tema de la financiación. Recientemente, Bogotá aprobó un cupo de endeudamiento por $3,8 billones, de los cuales $800.000 millones serán destinados a financiar la construcción de la PLM. De otra parte, el gobierno entraría a financiar el 56% del proyecto, aproximadamente $325.000 millones anuales durante los próximos tres años, expresados en pesos de 2013.

Sin embargo, y como lo hemos comentado en otras ocasiones, lograr la apropiación de la totalidad de dichos recursos parece estar entrando en conflicto con la llamada “Regla Fiscal”. Por esta razón, Anif ha venido comentando que se requiere actuar pronto en dos frentes fiscales: i) lograr “recursos extraordinarios” para “obras extraordinarias”, como esta obra del Metro de Bogotá, lo cual implica acelerar la enajenación del 56% restante de Isagen y de otro 10% de Ecopetrol durante 2014-2015; y ii) realizar modificaciones a dicha “Regla Fiscal” para lograr acomodar allí estos proyectos de inversión, siguiendo el ejemplo que nos ha mostrado Brasil en materia de “reglas de oro”.

Conclusiones

En síntesis, hemos visto que el proyecto Metro de Bogotá (finalmente) parece estarse encarrilando y, si se cumple el cronograma acordado con el Banco Mundial, las obras deberían poderse iniciar en 2015 y tener operando la PLM en 2018, después de haber completado más de 60 años discutiendo este importante tema.

A Anif todavía le preocupa que la estructuración de dicha PLM aún no esté clara a nivel de ingeniería de detalles y que la propia Alcaldía se esté tomando más tiempo del debido en estructurar la Empresa Metro de Bogotá, como se había acordado bajo el nuevo cronograma.

Aquí exploramos las experiencias del Metro de Santiago de Chile (exitosa) y la del Metro de Lima en Perú (traumática, pero finalmente ha salido adelante). Allí, la lección en el caso de Santiago es inequívoca: sólo el profesionalismo técnico en los diseños y el cumplimiento de los cronogramas, totalmente “blindados” frente a la politiquería, aseguran el éxito.

En el caso de la Administración Petro de Bogotá, se ha perdido tiempo precioso, discutiendo temas insulsos sobre alternativas al Metro Pesado de Bogotá. NO existen alternativas que solucionen más rápido y de forma contundente el embotellamiento que sufre Bogotá que la rápida construcción de la PLM. Pero ello debe hacerse con la planeación adecuada, donde será vital resolver el impasse que se tiene sobre el trazado actual de la PLM (tramo Calle 170 – Calle 127) e iniciar desde ya los estudios de factibilidad de la segunda línea del Metro.

Desde el punto de vista financiero y fiscal, también existen tareas pendientes importantes, tales como: i) lograr “recursos extraordinarios” para “obras extraordinarias”, como esta obra del Metro de Bogotá, lo cual implica acelerar la enajenación del 57% restante de Isagén y de otro 10% de Ecopetrol durante 2014-2015; y ii) realizar modificaciones a la “Regla Fiscal” para lograr acomodar allí estos proyectos de inversión, siguiendo el ejemplo que nos ha mostrado Brasil en materia de “reglas de oro”.

* Presidente de la Asociación Nacional de Instituciones Financieras (Anif). Este análisis contó con la colaboración de Raúl Alejandro Fandiño, investigador de ese centro de estudios económicos.

Diario del Huila

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3 Comentarios


  1. Alejandro Tapiero Rodriguez

    Me parece que el diseño es subutilizado y no genera una solución para el transporte público en Bogotá. Tengo ua idea y me gustaria que me dejaran presentarla donde unificaria más transmilenio y se daria una solución para integrar a Bogotá.


  2. Luis Gomez

    Lastima, estare lejos cuando se inagure la PLM


  3. Una obra que debido a la contaminación de los intereses políticos ha sido retrasada mas de una vez. Muchos tenemos fé de que Metro de Bogota sea una realidad, hoy por hoy, cuando al fin se estan acabando las mafias del transporte, o al menos si no se estan acabando, esta quedando solo una.



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