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Diciembre 12, 2016

En la primera estación: Así va el proyecto del Metro de Bogotá

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Hace casi 75 años se empezó a hablar del Metro para Bogotá. La incapacidad de las administraciones locales de alcanzar los recursos para su construcción y la falta de compromiso de muchos gobiernos del orden nacional que prefirieron priorizar obras regionales por encima de este sistema de transporte, frustraron la posibilidad de que la capital de la República contara con un Metro.

En la primera estación: Así va el proyecto del Metro de Bogotá

En la primera estación: Así va el proyecto del Metro de Bogotá

Hoy, al parecer, el Metro tiene un nuevo rumbo. El pasado mes de septiembre, el presidente Juan Manuel Santos y el alcalde mayor de Bogotá, Enrique Peñalosa, anunciaron el compromiso del Gobierno y de la administración distrital para sacar adelante el proyecto cuyo costo ascendería a $13,8 billones, de los cuales $10 billones son para el Metro y los $3,9 billones restantes para troncales alimentadoras. Tendría una tarifa de $2.000 de 2016.

El gobierno nacional financiará el 70% ($9,6 billones), mientras el 30% ($4,1 billones) lo hará el Distrito. De hecho, en el Plan de Desarrollo del alcalde Peñalosa la estrategia financiera para atender esos compromisos serán así: $2,6 billones en sobretasa a la gasolina; $800.000 millones por cupo de endeudamiento y $700.000 millones por recursos que provean la Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá (ETB) y la Empresa de Energía de Bogotá (EEB).

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Por su parte, el Gobierno girará los recursos de la siguiente manera: $771.000 millones en 2017, $1,9 billones en 2018, $1,9 billones en 2019, $2,5 billones en 2020 y $2,5 billones en 2021.

En abril, el Concejo aprobó la creación de la Empresa Metro de Bogotá S.A., sociedad por acciones que funcionará como una compañía industrial y comercial del Estado y en noviembre empezó su vida legal.

Aunque la administración del alcalde Gustavo Petro avanzó en la estructuración de un proyecto de Metro subterráneo, ya en la época del alcalde Peñalosa se optó por un Metro elevado por una suma de razones técnicas y económicas.

El Metro subterráneo tendría mayores riesgos de sobrecostos por las características geológicas de los suelos de la ciudad, pues –según la empresa Metro de Bogotá– son de baja compacidad y consistencia por la gran cantidad de agua que hay en el subsuelo que requeriría nuevas obras para canalizar y bombear el líquido. Además, no hay un registro claro de la ubicación y localización de las redes subterráneas de servicios públicos. Eso aumenta el riesgo de daño y de indemnizaciones para las empresas y los usuarios. Según el Banco Mundial, los sobrecostos de un Metro subterráneo son en promedio de 42%. Con la propuesta elevada, se ahorran $4,3 billones y un poco más de dos años de construcción.

El trazado va del Portal Américas a la calle 72 con Caracas, en una primera etapa y posteriormente se extenderá hasta la calle 127 con Autopista Norte. Difiere de la propuesta del exalcalde Petro en que cuando llega al centro de la ciudad no toma la carrera décima sino la Avenida Caracas.

En una presentación del gerente de la empresa Metro de Bogotá, Andrés Escobar, y Joaquín Ortiz , representante de Systra, firma encargada de realizar los estudios de este proyecto, explicaron que el kilómetro de este sistema con sus componentes como viaducto, trenes y estaciones, tendrá una inversión de US$130 millones.

Para 2022 se estima que entre en operación la primera línea del Metro y estarían funcionando 25 vehículos eléctricos: cada uno tendrá 3,2 metros de ancho, 143 metros de longitud y seis vagones. 

Se prevé que el Metro contará con 15 paradas entre el Portal Américas y la calle 72 con Avenida Caracas.

La capacidad de los trenes es de 1.800 pasajeros. El 14% de ellos viajará sentado. De acuerdo con cálculos de la Secretaría Distrital de Movilidad, para 2050 se transportarán más de 64.000 usuarios cada hora por sentido o dirección.

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Uno de los análisis que adelanta la empresa es la posibilidad de permitir la vinculacion de capital privado en el proyecto, para los trenes y el centro de control. También se analiza cuántos frentes de obra deberá tener la construcción para que la alteración de la movilidad sea mínima. El otro análisis que se puso en marcha para reducir los riesgos en la construcción fue el programa de traslado anticipado de redes que involucrará nueve entidades que prestan servicios públicos. Además, se prevé antes de finalizar el año comenzar la gestión de compra de predios para el desarrollo del proyecto.

La propuesta está sobre la mesa y el desafío es poner a andar el Metro.

Datos y cifras

La integración de la Primera Línea del Metro de Bogotá con el Sistema de Transporte Masivo ayudará a que desde el inicio de la operación, el Metro tenga una alta ocupación y brinde todos sus beneficios potenciales sobre la movilidad y la congestión. Se estima que a 2023 lo utilizarán cerca de 1 millón de personas y dos de cada tres usuarios se valdrán de las troncales alimentadoras, bien para acercarse a él o para completar el viaje hasta su destino.

En los metros del mundo que hoy se construyen, la tendencia es ubicar las estaciones en sitios con grandes generadores de viajes, donde por otra parte existan posibilidades de renovación y rehabilitación urbana. Con trenes que transportan 2.000 pasajeros, cada parada debe justificarse con un volumen de ascensos/descensos que justifique la pérdida de tiempo del resto de los pasajeros.

El Metro de Bogotá tendrá una distancia media entre estaciones de 1,3 kilómetros, gracias a lo cual se logrará una velocidad comercial superior a los 41 kilómetros por hora. La mayoría de los metros del mundo se mueven de los 20-30 kilómetros por hora.

La integración del Metro y TransMilenio en diez de las 15 estaciones permite el incremento en los usuarios del Metro, pero también que cada uno de ellos reduzca sus tiempos de viaje y que se alivien las cargas sobre otras rutas.

Los mayores volúmenes de movilización del Metro incrementan la velocidad media de circulación en la ciudad y le ahorrarán 330.000 horas diarias a los bogotanos.

El Metro aportará un intangible como eje estructural, que es la regularidad del servicio.

Frente al impacto urbano paisajístico, el Metro elevado tendrá muchas potencialidades de renovación de las áreas alrededor de las estaciones y del corredor, donde se inserta la línea.

El proyecto está dimensionado de acuerdo con las proyecciones de largo plazo de demanda de transporte público, lo cual determinó las características del tren, el tamaño de las estaciones y todo lo que tiene que ver con el servicio ferroviario.

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