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Enero 4, 2016

“Hablar de un metro elevado es devolvernos en el tiempo”: IDU

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Written by: Metro en Bogotá
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En materia de movilidad, algunos de los grandes retos de la próxima administración tienen que ver con decidir si le apuesta a un metro subterráneo o elevado, si le da continuidad al proyecto del cable en Ciudad Bolívar y de dónde saldrán los recursos para mejorar la infraestructura de la ciudad. En entrevista, el director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), William Camargo, asegura que la continuidad en los procesos permite que sean exitosos.
¿Cuál es su percepción sobre la propuesta de un metro elevado?
La recomendación de metro subterráneo está basada en un estudio serio que hizo Sener (firma española), con un equipo de varios expertos que analizaron información de toda la ciudad y recomendaron un metro subterráneo. Volver a un metro elevado es devolvernos en el tiempo, en una discusión que nosotros consideramos ya se cerró. Se cerró con discusiones técnicas con la academia, con la misma sociedad (y) con la comunidad. Adicionalmente tiene unos efectos que, en el tiempo, las generaciones futuras van a pagar.
El gobierno entrante plantea un metro más rápido y más económico, dada la estrechez financiera de la ciudad ¿No es suficiente para apostarle a un metro elevado?
Eso es un sofisma de distracción en términos financieros porque los otros mecanismos que establece la Constitución, el Plan de Desarrollo y la Ley Novena no se han explorado (…) Aquí no se ha hablado de los mecanismos como cobros por congestión, el tema de estacionamientos y venta de edificabilidad, que en otras partes del mundo, como São Paulo, Washington y Tokio, son utilizados para financiar el proyecto.
¿Esas mismas fuentes que usted dice no servirían para financiar el metro elevado?
Claro, pero es que hay otras necesidades, y es un poco lo que está en el fondo de la discusión. Los 9,6 billones de pesos que ha dado la Nación están previstos para sistemas masivos, y así mismo se dio hace 15 años esta discusión y nos llevó al TransMilenio que tenemos hoy en día, que tiene una capacidad de 40.000 pasajeros (…) Hay un ejercicio de generación de valor que en la zona occidental se va a perder. Ya está testeado cuál es el valor que puede capturar la ciudad por beneficio de inmobiliarios, que con un metro elevado los perdemos, y no existe evidencia de que resulte más económico y que existan menos riesgos geotécnicos.
¿Hay un estudio serio sobre metro elevado?
No, no hay uno robusto.
¿Sener no hizo ese estudio?
Ese estudio no se hizo, no hay exploraciones geotécnicas, no hay la certeza de que la cimentación que requieren esas columnas que pueden estar a 50 a 100 o 150 metros sea más económica que hacerlo en túnel, porque adicionalmente los suelos de mejor calidad están en esa zona.
Cuando se habla del metro, uno de los problemas es el financiero, ¿por qué no hacerlo elevado si puede salir más económico?
Porque la evaluación económica se está haciendo a 20 años. Voy a dejar una estructura allí 130 años más elevada, en la que la ciudad perderá por completo esa franja de espacio público.
¿Lo que puede ganar la ciudad es a 20 años?
Exactamente, porque ahorra unos recursos.
¿En un terreno subterráneo sí es posible sacarle plata después de ese tiempo?
Claro, porque va a quedar completamente liberada la franja y van a poder existir otros usos para ese suelo; se va a poder construir en altura y hay una zona de riqueza.
¿No estamos yendo contra la lógica de expertos que dicen que hoy es un adefesio apostarle al subterráneo?
Lo que conozco, y con la información que he leído, es que hoy en día las ciudades están apostándoles a metros subterráneos, como construir una autopista allá debajo y dejar completamente libre la superficie del espacio para que la ciudad tenga allí otros usos. Habría que valorar esa franja, en términos de valor económico y de generación de plusvalías…
El nuevo gobierno ha dicho que no es amigo de los cables elevados en la ciudad. ¿El proceso en Ciudad Bolívar puede parar?
Nosotros recibimos una recomendación de varias alternativas del metro de Medellín. Creo que, y soy un convencido, además me gusta Medellín, que Bogotá tiene que aprenderle mucho, no solamente en temas de infraestructura sino en términos de acuerdo social para hacer lo que es conveniente para la ciudad. Nos recomendó hacer cables, y hace 15 años tiene metro. Hoy en día tiene metro, tiene tranvía, cable, bicicletas públicas, BRT y sistema integrado. Entonces, me cuesta creer que la intermodalidad para Bogotá no sea posible y para Medellín sí. De lejos, nos ha enseñado que la solución de los problemas de movilidad pasa por la intermodalidad. Eso se llama modos férreos, carreteros, eléctricos, cables y bicicletas.
¿Cómo va ese cable?
Ya adjudicamos. Hay una firma diseñando y construyendo, un contrato que tiene 164.000 millones de pesos ya adjudicados y que ya compró predios.
¿Eso no se puede reversar?
En la vida todo es posible. Hay unas implicaciones presupuestales, y eso se llama detrimento patrimonial hasta donde me ayuda la memoria. Al igual que el metro, ya hay unas inversiones hechas y hay una cosa que me llama la atención cada vez que me llegan a mí investigaciones a la casa, se llama la moralidad pública: es el uso eficiente de los recursos del Estado.
¿Y usted cree que se están usando eficientemente?
Eso es lo que estamos haciendo, dándole continuidad a lo que dejaron otras administraciones porque el proyecto cable ya traía unas recomendaciones que nosotros recogimos y les dimos continuidad.
¿No le parece que les cogió la noche, en materia de infraestructura?
Obviamente que la solución de los problemas de movilidad es una tarea conjunta de diferentes administraciones y de la sociedad en su totalidad (…) El problema es que todos llegamos a cambiar lo que otros hicieron; creemos ser los primeros hombres en el mundo, y eso es perverso.
¿Y eso no le pasa a este gobierno que termina?
No, nosotros adoptamos procesos que venían andando. Cable es uno de ellos, metro es otro. A TransMilenio también se le dio avance. Nosotros dejamos abierta la licitación de la av. Boyacá, cuando los recursos nos los entregaron en 2014.
¿Las APP son la solución para los problemas de infraestructura en Bogotá?
De lo bueno no dan mucho y hay que mirarlo con cuidado. En la práctica, ya lo dijo un experto en movilidad, hay que revisar el modelo de demanda. Cuál es la disposición a pagar de los bogotanos para financiar ese paquete ambicioso de proyectos (…) Nos ha costado trabajo cerrar una APP en la ALO para $ 600.000 millones porque el modelo financiero por la demanda de tráfico no alcanza a cubrir la infraestructura que queremos hacer, entonces tenemos que bajarle.
¿En la autopista Norte o en la carrera 7.ª no podría solucionar el problema?
En el caso de autopista Norte y la 7.ª, el límite presupuestal de eso es alrededor de 1,1 billones de pesos. Y eso tiene un límite. Lo que hay que revisar es cuál es la inversión más conveniente, que fue lo que tratamos de hacer con las APP que nosotros estamos evaluando.
‘Le preocupa la propuesta del vicepresidente, y estos acuerdos a que están llegando con el alcalde entrante, de que se haga un viaducto en la Autopista, de ampliar carriles?
Me preocupa la viabilidad financiera, que es lo primero que hay que testear. Yo sí quisiera ver el modelo con esas 21 APP puestas en el tiempo y con el número de vehículos que van a pagar por usarlo porque es que 14 billones de pesos financiados con 1,3 millones de vehículos que se mueven. Las cuentas no me cierran, yo hice la revisión.
¿Cuál es la principal preocupación que le queda como director del IDU y que quiere transmitirle al próximo gobierno?
Yo tomo unas palabras del alcalde electo Enrique Peñalosa y la agradezco su generosidad de haber dicho que le parecía sensata la propuesta del director del IDU. Hace tres o cuatro meses planteé que antes de ponernos a esforzar en construir más vías, teníamos que mantener la infraestructura existente. Ese es el primer esfuerzo que una administración seria debe atender. Con 500.000 millones de pesos que, él ha planteado, va a sacar de fondos de desarrollo local, cubre seguramente la malla vial local y parte de la intermedia, pero la arterial, que es la que está más afectada y por la que se mueve, no tiene aún la financiación completa.
Ese es el primer esfuerzo que el primer responsable de la administración debería acometer. Financiemos el mantenimiento de lo que ya construimos, mejoremos esa infraestructura, busquemos estratégicamente cuáles son los corredores a los que hay que hacerles más inversión porque la lluvia ya nos está empezando a destapar. Por ejemplo, la Séptima (y) la Boyacá, que ya entraría en rehabilitación; por ejemplo, la 68. Eso no da espera. Eso son 11 billones, de los cuales el 45 por ciento están para malla arterial e intermedia, por la que se mueve el SITP y por la que se mueve el 70 u 80 por ciento de los ciudadanos.
¿Usted se va satisfecho con lo que hizo o se va preocupado por lo que viene?
Me voy satisfecho por la tarea que hicimos en dos años y tres meses, que fue la oportunidad que tuve yo de estar al frente del IDU. Hicimos la tarea como tocaba, con los recursos que nos dieron, con las limitaciones de una entidad que tiene aún muchas cosas por mejorar en temas de control de obra. Y me preocupa hacia adelante la factura que le vamos a dejar a nuestros hijos y a nuestros nietos porque es que el cuento de las APP, si no se pondera en términos financieros de manera juiciosa, podríamos estar duplicando problemas que otras ciudades ya tuvieron. De pagar por parte del Estado la infraestructura de los ciudadanos privados. ¡Y ahí no hay rebaja! Después de que esté construida la infraestructura, pagamos la financiación y las obras nos las dejan botadas, y eso ya está documentado en muchas partes del mundo.
Aciem

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Un comentario


  1. jairohans ruiz abella

    BUENO, A LAHORA QUE EL DIRECOR DEL IDU SALE PARECE RAZONAR CONSECUENTEMENTE, CLARO ES MEJOR INVERTIR A LARGO TIEMPO Y PRECE QUE EL METRO SUBTERRANEO ES MEJOR AL LIBERR AREAS PARA
    CONSTRUIR A LO ALTO, LO QUE SUCEDE ES QUE LOS BOGOTANO STAMOS HARTOS DE LAS DEMORAS DE LA CORRUPCION Y PARECE QUE EL METRO NO SE ESCAPABA DE ESTO, LAS DECLARACIONES QUE EFECTUO EL DR. CAMARGO EN CUANTO A QUE PENSABAN CONGELAR EL PRECIO DE LOS PREDIOS ADYACENTES A LOS PRECIOS DEL 2009, FUE UNA DECLARACION INCOHORENTE, INCONGRUENTE CON LA ECONOMIA DE UNA CIUDAD COMO BOGOTA QUE EN UN ALTO PORCENTAGE ESTA FUNDAMENTADA EN LOS PREDIOS, ESA DECLARACION ERA COMPLETAMENTE UNAESTAFA PORQUE PRETENDER PAGAR LOS PREDIOS A PRECIOS DE 6 AÑOS ANTERIORES ES ALGO ASI COMO SI QUE LES PAGARAMOS LOS SUELDOS DE LOS FUNCIONARIOS A 6 MESES ATRAS, QUE IVAMOS A HACER LOS QUE RECIBIAMOS ESOS PINGUES SUMAS, NADA…………?
    ASI QUE SR. CAMARGO CADA UNO RECIBE LO QUE MERECE……………..



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