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octubre 25, 2017

Las lecciones que Bogotá puede aprender del metro de Taipéi

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Written by: Metro en Bogotá
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El sistema de transporte masivo de la capital taiwanesa es ejemplo de gestión urbana y eficiencia. 

Para que un usuario del sistema metro de Taipéi (capital de Taiwán) tenga un retraso superior a cinco minutos, tendría que recorrer 856.000 kilómetros: esa es la distancia que se alcanzaría al darle 21,3 veces la vuelta a la Tierra. 


Tal nivel de eficiencia, gracias al cual los usuarios arrojan un índice de satisfacción del 99,8 %, solo se alcanza con buena gestión. Y no solo en la movilidad de los trenes, sino en la concepción del sistema complementario de buses, bicicletas públicas, desarrollo urbanístico, modelo financiero y educación ciudadana.

Así lo ha explicado B. C. Yen, presidente del Taipei Rapid Transit Corporation (TRTC), que es el ente gestor: “TRTC ha pasado a dimensionar la relación entre pasajeros, el sistema y la comunidad enfocándose en los objetivos de calidad de vida, con servicios enfocados en la gente, y con una diversificación de negocios que ayuda a crecer el sistema de transporte. Nuestras estaciones son más que un lugar para abordar o salir de los trenes, son espacios que tratan de proveer un recuerdo emotivo y grato”.

Metro de Taipéi

Este sistema de transporte masivo es considerado la joya de la corona por las autoridades y usuarios.

Foto: 

Felipe Motoa Franco/ EL TIEMPO

EL TIEMPO visitó la capital taiwanesa y recorrió su metro, buena parte del cual es elevado (sobre la superficie), a propósito del proyecto que se cuaja en Bogotá para construir un sistema igualmente elevado. Les mostramos las fortalezas que en el futuro pueden ser emuladas por la capital colombiana.

Viaductos y parqueaderos

En 1996 se inauguró la primera línea del metro, con una extensión de 10,5 kilómetros y 12 paradas. Actualmente cuenta con 117 estaciones a lo largo de 131 kilómetros. Entre las inquietudes urbanísticas, tanto del Gobierno local como de los ciudadanos, se encontraba el impacto urbano que podrían generar los viaductos y sus sombras.

Entre las soluciones, los diseños contemplaron la adecuación de parqueaderos bajo esos viaductos, la mayoría de los cuales se construyeron en proximidades de las estaciones. ¿Para qué? Para incentivar el intercambio modal, de tal forma que si un usuario quiere usar su bicicleta, carro o moto en el primer trayecto entre su casa y una estación, pueda dejarlos estacionados en esos aparcamientos y recogerlos cuando vuelva. Este servicio se puede reservar a través de una aplicación, y quienes van a usar el metro tienen prelación sobre otros clientes.

Existen 28 de estos parqueaderos, ubicados en zonas claves cerca del estadio, los museos, el centro administrativo y el zoológico, entre otros. Algunos solo están en la superficie, pero los más amplios disponen de sótanos. El más pequeño ofrece 27 cupos para carros, 9 para motos y 20 para bicicletas, y en el más robusto caben 553 carros, 961 motos y 98 bicicletas. 

Otra solución, en zonas menos pobladas, es la siembra de cubiertas verdes y árboles bajo los viaductos. Estos ayudan a mejorar la calidad del aire y cuentan con cerramientos a los que solo acceden las autoridades para su mantenimiento.

Multimodal

Además de los parqueaderos bajo los viaductos, hay decenas de estaciones de YouBike, el sistema de bicicletas compartidas: este fue pensado para que los usuarioshagan el último kilómetro y medio de su recorrido usando este modo. 

En 1998 entró en funcionamiento YouBike, que cuenta en la actualidad con 383 estaciones y 7.000 ciclas en la urbe, cuya población metropolitana ronda los 7 millones de habitantes. En 98 de las 117 paradas del metro hay oferta de bicis.
Aledaños a cada parada del metro hay múltiples paraderos de buses, lo que fortalece el intercambio modal. 
A diario, el metro mueve unos 2,1 millones de pasajeros, y se realizan 500.000 trasbordos.

Gestión y negocios

Metro elevado de Taipei

Los usuarios arrojan un índice de satisfacción del 99,8 %, según estudios.

Foto: 

Felipe Motoa Franco/ EL TIEMPO

La Taipei Main Station es el paradigma de desarrollo urbano de la capital taiwanesa. Se trata de la estación central, por la cual cruzan todas las líneas del sistema. Su impacto económico, urbano y social tiene que ver con varios elementos, el primero de los cuales es que aparte de ser el punto de convergencia de los trenes (en superficie y bajo tierra, incluido el de alta velocidad, que va a otras ciudades), cuenta con un centro comercial dotado con zonas de comida, entretenimiento y locales comerciales que van desde un piso enfocado en productos de bajo costo hasta otro de tiendas lujosas.

Son cuatro pisos para el centro comercial, y a lo alto se yergue un edificio que alberga oficinas públicas. Según TRTC, este modelo de estación genera rentabilidad y diversifica los ingresos, hasta hacerlo sustentable. Los ingresos anuales del sistema rondan los 200 millones de dólares.

En menor escala hay otras estaciones que ofrecen zonas comerciales, respaldando la posición del presidente del TRTC en cuanto a que el propósito es generar en el usuario buenas experiencias. 

Así mismo, en el 2015, por ejemplo, se abrió un túnel de conexión entre la estación City Hall y el mercado Cathay, como ya se ha hecho en otros espacios: el sentido de esto es que el metro no solo sea un transporte que pasa, sino que se conecte con la dinámica social de cada zona.

Lo más reciente en diversificación de negocios es la incorporación de publicidad 3D en las estaciones, en combinación con los formatos tradicionales. Esto ha atraído anunciantes de alto poder (como marcas de tecnología), lo que redunda en más beneficios económicos.

El merchandising (camisetas, lapiceros, calcomanías, etc.) también es una línea fuerte. En la última etapa, por ejemplo, han incluido ilustraciones de artistas, sobre aspectos emblemáticos del sistema. “Se alcanza un lucro y se genera apropiación del sistema”, explican en TRTC.

Educación y cultura

La propiedad del metro es 73,75 por ciento de Taipéi, 17,4 del Ministerio de Transporte, 8,75 de Nueva Taipéi (localidad del área metropolitana) y 0,36 de privados (banca). Su carácter público ha exigido una vinculación directa con la ciudadanía: antes de su construcción llegaba un tren desde las ciudades vecinas, y las estaciones se mantenían atestadas de ventas ambulantes. Durante la concepción del metro, los vendedores fueron contactados y se los ubicó en locales comerciales nuevos o en otros espacios. En cinco horas de recorrido, EL TIEMPO no encontró ni un solo vendedor informal.

En cuanto al comportamiento de los usuarios, Bogotá debería aprender mucho, y también para TransMilenio: respeto de las filas, por el otro y por las instalaciones.Esto se ha conseguido con procesos de sensibilización que trascienden al directivo o gobernante y se extienden constantemente como política pública.

Una medida llamativa es que junto a las puertas de acceso y salida se disponen unas líneas blancas en el suelo para que las filas se formen: estas líneas no quedan en frente del vagón y de quienes van a salir, sino a un costado de las puertas (en paralelo al vagón), así que unos entran por los costados luego de que los otros salen. 

Distintas aplicaciones les permiten a los ciudadanos calcular el tiempo de sus recorridos, lo mismo que comprar y separar pasajes, opción clave en la línea que conduce al aeropuerto, en la cual se puede hacer el check-in de la aerolínea en la que se viajará, y disponer equipajes en módulos especiales de los vagones. “Nuestro metro es una marca reconocida. Su eficiencia, comparada con sistemas similares del mundo, ocupa un escalafón de liderazgo. Por eso exportamos ese conocimiento”, aseguró el presidente de TRTC.

Felipe Motoa Franco* 
EL TIEMPO 

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