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Febrero 4, 2013

‘Que el metro sea una escultura’: Rafael Sanint

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Written by: Metro en Bogotá
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Sueña con un tren que sea la opción más estética, económica y rápida de construir del mundo.

Rafael Sanint sostiene en sus manos un prisma con un largo cilindro adentro. En su cabeza blanca aún queda espacio para pensar que juega con el metro que quisiera ver en Bogotá. Sus canas no engañan su visión futurista, ni sus diseños inspirados en tiempos que nadie ha visto aún.

Su proyecto no se ha hecho jamás en otro país, al menos no como él lo contempla. Él cree que una estructura metálica sin cemento, que albergue un tren cilíndrico sin chasís, no solo será más silenciosa, económica y rápida de construir, sino que embellecerá a la ciudad.

El arquitecto y su equipo de artistas, urbanistas e ingenieros proponen un diseño triangular. Foto: Rafael Sanint y Efraín Falla

El arquitecto y su equipo de artistas, urbanistas e ingenieros proponen un diseño triangular. Foto: Rafael Sanint y Efraín Falla

Como arquitecto, se siente inclinado a instalar esos trenes a la vista de todos. Se imagina que la avenida NQS o la carrera 7a. pueden ostentarlo como si se tratara de una escultura en movimiento.

“Los metros pesados tienen dos opciones: se esconden bajo tierra o se hacen aéreos y dañan el paisaje urbano –dice–. Hay un divorcio entre quienes saben de metro y quienes saben de ciudad: como los segundos no entienden de sistemas férreos, dejan que los otros ‘siembren’ una estación sobre un parque sin estética”.

Él quiere probar que un metro en la superficie no significa tapar edificios con una mole de cemento.

“La propuesta, a la que llamamos ‘Arkímetro’, consiste en dos cerchas metálicas triangulares, al estilo de una pirámide, como la construida por el arquitecto Pei en el museo del Louvre (París)”, cuenta.

El tren del futuro

Sanint se embarcó en este viaje hace dos años para demostrar que una obra de movilidad puede ser estética: poblaría la fachada de hiedras, para disminuir la contaminación, y reverdecería corredores como la árida avenida NQS, por ejemplo. También habría espacio para unas pantallas, al estilo de Times Square (Nueva York), para pagar parte del metro con publicidad y hacer ahí las campañas de cultura ciudadana que tanto necesita Bogotá.

El arquitecto también propone que el puente triangular por el que iría el metro de 9 vagones muestre obras de arte itinerante en su exterior, similares a la de Rafael Gomezbarros en el 2007, sobre la fachada del Capitolio Nacional, sede del Congreso, con sus 1.300 hormigas gigantes.

Lo más revolucionario es que este metro pesado exige la invención de un tren cilíndrico más silencioso, aerodinámico y sin chasís, que pueda pasar por dentro de la cercha. Su forma permitiría unos ventanales curvos que les darían a los pasajeros una visión panorámica de la ciudad.

Su idea llamó la atención de una reconocida casa automotriz alemana dispuesta a meterse en la tarea de crear ese nuevo tren. Sanint dice que ya habló con ellos, pero guarda con celo el nombre de la empresa, para cuando sea una realidad.

Tropiezos sobre rieles

La niñez de Rafael estuvo marcada por la desaparición del tranvía durante el Bogotazo, del que tiene un recuerdo borroneado por una memoria infantil.

También vio el boom de la construcción en los 60 y 70 en barrios como el Chicó, por donde paseaba con su familia para ver casas y edificios modernos.

Ha vivido la briega de alcaldes y presidentes para construir el metro. Primero fue Andrés Rodríguez, que en 1956 vio cómo el Concejo de Bogotá hundía su propuesta. Después, el general Gustavo Rojas Pinilla, que contrató, en vano, una firma japonesa.

Virgilio Barco lo intentó en su alcaldía, pero en su lugar hizo la avenida Caracas, entre la calle 11 y la 50 sur. El expresidente Ernesto Samper y los exalcaldes Hernando Durán Dussán, Jaime Castro, Antanas Mockus y Enrique Peñalosa también fueron parte del club del metro jamás construido.

Samuel Moreno lo usó como bandera política en las elecciones del 2007 y contrató los estudios para un metro subterráneo, cuya primera línea tendría 29 kilómetros y se extendería entre el portal Américas y la calle 127.

Hoy, Gustavo Petro espera que el Banco Mundial no objete la propuesta y dé los recursos para construirla. Antes se deben hacer los estudios de detalle, que se iniciarían en marzo del 2013, con un presupuesto de 80.000 millones de pesos.

Bueno, bonito y barato

Sanint buscó ayuda para definir cuánto costaría. Llamó a su hermano Javier, a la firma Metalcont –expertos en puentes metálicos–, al ingeniero de suelos Iván Baquerizo, al paisajista Juan Manuel Jaramillo y a la artista urbana Lina Binkele.

Aunque Sanint sabía que el proyecto sería económico, el resultado lo sorprendió: la estructura –con estudios, vías, estaciones y vehículos– costaría la mitad que un metro bajo tierra o un tercio menos que el de Medellín, que en su momento costó casi 2.200 millones de dólares.

“La propuesta de metro pesado que hoy estudia el Banco Mundial solo atendería el 8 por ciento de la demanda. Con el mismo dinero podríamos construir tres o cuatro líneas, para más usuarios”, agregó Sanint.

Un subterráneo que cumpla los cronogramas tardaría seis años en materializarse. Pero en la realidad de la construcción colombiana las cosas son distintas: por ejemplo, el tren paisa fue planeado para hacerse en cinco años, pero tardó doce.

“Este se construiría más rápido, porque el puente por el que iría el metro puede prefabricarse. En dos años estaría listo”, señala Baquerizo, sosteniendo el juguetito entre las manos.

Además, el diseño que propone no colapsaría la movilidad de Bogotá, porque la estructura, más liviana que una de cemento, se apoyaría sobre unas bases de 1 metro de ancho, similares a los separadores de la carrera 7a. Apenas tendrían que excavarse unos pilotes –agujeros para los cimientos–, y se elevaría sobre un carril por sentido en la emblemática vía.

Sanint y sus colaboradores buscan integrar las estaciones a la ciudad; convertirlas en puentes que conecten un extremo de la calle con el otro, y no solo a los trenes con los pasajeros. Tendrían tres niveles: en el primero estarían las columnas, las rampas de abordaje y una alameda con ciclovías y cafés. Encima estarían los rieles, el metro y una zona comercial, y el tercer nivel sería un parque, que, visto desde los edificios aledaños, se convertiría en una extensión de los cerros orientales.

“Si se hacen subterráneas, saldrían tan caras que el comercio en su interior no pagaría el costo, pero nuestra propuesta aérea sale tan barata que podríamos llegar a costo cero”, cuenta Rafael Sanint con optimismo.
El Tiempo 01 Feb, 2013

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4 Comentarios


  1. YESITH ARAQUE

    De acuerdo con Henry, esta ciudad no soporta mas intervenciones superficiales, lo que se necesita es buscar espacios que no interfieran o cpliquen el trafico actual de la ciudad, por eso es ideal buscar lineas subterraneas, al fin y al cabo el problema de este tipo de proyectos es iniciar con la primera linea y las demas se apalancan con los equipos y recursos disponibles. Asi se podria pensar que en corto tiempo la ciudad tendria buen transporte público.


  2. Henry Ayala

    Ojalá no sea aéreo, si es que se hace, por lo poco que se puede entender de la propuesta no es muy llamativa desde lo urbano, las dimensiones de las estructuras y espacios para las estaciones reales ocupan mínimo 15 metros de ancho, sin contar con los espacios de acceso, rampas o escaleras, en resumen, son una mole sin importar como sean construidos y ubicar esa mole sobre pilotes genera una afectación predial, visual, sonora y urbana que nadie desea tener en frente, aunque se disfrase de manera elegante…
    Por las secciones viales que tenemos en la ciudad, la mejor alternativa es subterraneo y en algunos sectores a nivel.
    lo veo mas como un ejercicio estetico, pero no funcional, (ver el monoriel de los Simson) mas sueño que realidad


    • Henry, sabes que un sistema similar al que propone Rafael Sanint, a quien ahora apenas oigo mencionar, funciona en Alemania desde 1901, cada día se implementa con nuevos tramos sin traumatizar la vida de la ciudad y es el sistema de transporte más seuro del mundo?
      Sabes que hay un proyecto vallecaucano que ha ganado galardones intenacionales por lo innovador y lo ecológico aún en proyecto?
      Sabes que el sistema Aerosuspendido, término creado por otro arquirtecto colombiano se está imponiendo en el mundo?
      Escríbeme y te cuento


    • EYDER TORES

      creo que subterraneo va ser mas complejo ; primero porque si se demoraron en ahcer el transmilenio que es un sistema de transporte masivo pero basico , con corrupcion , por negligencia , y por falta de planeacion , no creo que se lleve a cabo un metro pesado ya que bogota como sabemos todos esta sobre un lago que fue instinto ya hace varios siglos , estaria en peligro de que esa obra se no se realice por los problemas de terreno que tiene bogota .



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