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Mayo 18, 2015

Si todo sale bien, serán 5 años en las entrañas de la ciudad

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Written by: Metro en Bogotá
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En el tramo norte excavarán y cerrarán medias calzadas. En el sur usarán ‘topos’.

La construcción de los 27 kilómetros de la primera línea del metro que sacudirá las entrañas de Bogotá y, de paso, transformará el espacio público con nuevas vías y andenes a lo largo del trazado, durarían cinco años, entre el 2016 y el 2020, según los estudios contratados por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

El tiempo de los trabajos fue calculado sobre la base de que abrirán simultáneamente cuatro frentes de obra: el primero iría desde el Portal Américas (av. Ciudad de Villavicencio con carrera 86 A Bis) hasta la avenida 68 con Primero de Mayo; el segundo cubriría desde ese punto hasta la estación Hortúa (Caracas con calles 1.ª y 3.ª); el tercero llegaría a la estación Lourdes (calle 63), y el cuarto terminaría en la calle 127 con carrera 9.ª, en el norte.

El Distrito aspira a que el proceso de licitación del proyecto se inicie este mismo año. Luego se espera que comiencen las contrataciones de personal, material y equipos y la compra de la maquinaria, como las tres tuneladoras que duran un año fabricándose en el exterior y que se usarán para hacer los túneles en los tramos sur y centro.

En el cronograma se contempla que, al mismo tiempo, empiecen los movimientos subterráneos, pero no serían las excavaciones, se trata del desvío de las redes de servicios públicos (como las del acueducto) que se requerirá a lo largo del desarrollo del proyecto para poder excavar.

El movimiento de redes duraría entre seis meses y un año. A medida que en cada sector se termine el traslado de las tuberías, que sería hacia finales del 2016 y comienzos del 2017, si todo sale bien, se iniciarían las excavaciones y estas comenzarían, particularmente, en el tramo comprendido entre la calle 42 con carrera 13 (donde estará la estación Gran Colombia) y la 127 con carrera 9.ª, donde termina la línea.

El hecho de que las excavaciones empiecen anticipadamente en este trayecto del metro, entre el centro y el norte, se debe a que allí se contempla que las obras se hagan a cielo abierto y a que utilizarán como método de construcción el sistema ‘pantalla’ o muro de contención. Es decir, construirán ocho kilómetros de la línea con muros en concreto reforzado (con varilla y acero), que tendrán 35 metros de profundidad y un metro de ancho.

El gerente técnico del Metro de Bogotá, Ricardo Cárdenas, explicó que el método constructivo de ‘pantalla’ se escogió por seguridad, por el tipo de suelo que hay en el norte de la capital, que es “de alta plasticidad” y requiere de los muros de contención.

Estos se harán a esas profundidades, además, porque en el subsuelo hay agua en cantidades.

Cierres de las calzadas

Los trabajos en estos tramos del norte no solo serán visibles, sino que impactarán más a la ciudadanía, puesto que afectarán la movilidad. De ahí que según el avance de las obras, se harán cierres progresivos en la carrera 13, entre calles 42 y 64; en la carrera 11, de la calle 72 a la 109, y en la carrera 9.ª, de las calles 109 a la 127.

Dado que la construcción de cada estación puede tardar alrededor de tres años, para reducir el impacto de la obra en el tránsito, el IDU ha contemplado que se hagan cierres de seis meses por cada media calzada. Así, por tramo de obra, el tráfico se afectaría alrededor de un año.

¿Cómo excavarán y harán los muros de contención? Por fases. Una vez se cierre la primera media calzada, empezarán los trabajos de excavación.

Para estas obras usarán retroexcavadoras. Mientras se saca la tierra, con una máquina especial irán armando hacia abajo el muro de contención (obra vertical), explicó el IDU.

Cuando esta primera etapa de excavación llegue a tres metros de profundidad, pondrán las losas de concreto (horizontales) que dan hacia la superficie.

Estas placas, que tendrán un espesor de hasta 50 centímetros, serán el techo de las estaciones y, al mismo tiempo, la vía en la superficie. De esta forma, las avenidas y calles por debajo de las cuales pasará el metro subterráneo (en los tramos de la calle 42 a la 127) quedarán parecidas a como se ven hoy los carriles de TransMilenio: sin pavimento.

Después de poner las losas de concreto darán al servicio la media calzada que estaba cerrada. Luego, procederán a cerrar el otro medio carril y repetirán el mismo trabajo de excavación para construir el segundo muro de contención subterráneo que irá paralelo, al otro lado bajo la vía. Un tercer muro irá por la mitad, para reforzamiento de la infraestructura bajo suelo.

La segunda fase de excavación llegará a los 15 metros de profundidad, donde levantarán vigas y columnas y harán los pisos de las estaciones y los carriles de los trenes. La tercera etapa de excavación se hará para completar la construcción de los 35 metros que tendrá el muro de contención.

“Cada vez que se excave, el hueco que quede se rellenará con lodo bentonítico (un tipo de arcilla mezclada con agua) para evitar que el terreno se cierre. Cuando se hayan terminado los 35 metros de excavación, se introducirá una tubería metálica que estará conectada a una planta de concreto o mezcladora en la superficie. Por ese tubo se inyectará la mezcla de concreto, que desplazará la bentonita y así se irá armando el muro”, indicó Cárdenas.

Los tramos con túneles

Por el contrario, los tramos del metro que se harán del centro al sur de la ciudad, entre las calles 42 y el portal Américas o avenida Villavicencio, no afectarían la movilidad.

Lo anterior, debido a que este trayecto de 19 kilómetros se construirá con ‘topos’ que harán los túneles subterráneos, de 11 metros de diámetro.

Estos ‘topos’ serán tres máquinas tuneladoras fabricadas específicamente para perforar suelos bogotanos y que llegarían a mediados del 2017. Este tipo de tecnología de punta ya la ha empleado el Acueducto de Bogotá, para obras como el alcantarillado de Fontibón y colectores de aguas lluvias, aunque sus túneles tenían la mitad del tamaño de los que harán para el metro.

Cada tuneladora puede tener entre 100 y 200 metros de largo y es como una fábrica móvil. Al frente lleva un taladro con puntas de tungsteno y diamante que perforan la tierra. La máquina la transporta, por bandas, hacia atrás y de allí la saca a la superficie. Dispone de un sistema computarizado -que envía datos al fabricante y ayuda a orientar el avance de la máquina- y un robot que por rieles organiza los arcos hechos con concreto (dovelas) y los va empatando para hacer el túnel.

Se estima que cada tuneladora perforará un promedio de 30 metros diarios de terreno. Todas las obras con las estaciones están proyectadas para ser terminadas en el 2020. El IDU aseguró que estos trabajos subterráneos no generan riesgos ni afectarán las edificaciones a lo largo del trazado.

Sin embargo, el ingeniero geotecnista Álvaro González dijo que en proyectos de grandes dimensiones no solo se pueden presentar retrasos, sino que, dada la profundidad de las excavaciones y muros que se harán para el metro, y el tipo de terreno blando en el que se trabajará, solo se sabrá qué puede pasar cuando ya esté en ejecución la obra.

El Tiempo

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