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Marzo 26, 2012

Soluciones de fondo

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Written by: Metro en Bogotá
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No podemos repetir el error de seguir aplazando la construcción de la primera línea del metro.

Si algo nos deja claro la crisis del TransMilenio es que el racionamiento ya llegó, pero en la movilidad. Su sobrecupo inhumano reclama las soluciones estructurales que ya estaban previstas en el Plan Maestro de Transporte Urbano desde 1996.
Dicho plan recomendaba construir en 20 años y a unos costos cercanos a los 5.000 millones de dólares el sistema intermodal, compuesto por un sistema integral de buses convencionales (el SITP), un sistema BRT (el TransMilenio) y el metro, todos interconectados e integrados física y tarifariamente.

Lo único que salvará al TransMilenio será la construcción de la primera línea del metro, que le permitirá prestar el servicio en las dimensiones para las cuales fue diseñado.

La primera línea del metro debió construirse y estar en servicio en el 2005 por el corredor oriental, donde se concentra la mayor demanda, no solo de Bogotá, sino del país. De haberse ejecutado, en estos momentos otro gallo cantaría.

En el año 1998, Nación y Distrito firmaron un acuerdo para la financiación conjunta del sistema, que incluía la primera línea del metro. El alcalde de entonces, Enrique Peñalosa, quien la incorporó en su plan de desarrollo, la reemplazó posteriormente por el TransMilenio, modo previsto en el sistema integrado como complemento y no reemplazo del metro.

Para decidir si en un corredor determinado deben utilizarse buses, BRT o metro, el coordinador del sistema de transporte londinense acude a una especie de regla de tres: con demanda de hasta 20.000 pasajeros hora-sentido, buses convencionales; de 20.000 a 40.000, BRT o TransMilenio, y de más de 40.000, metro. El tranvía mueve alrededor de 20.000.

El corredor oriental hoy mueve unos 60.000 pasajeros, 45.000 en la Caracas, con los resultados conocidos. Para el 2018, los estudios de Steer Davies proyectan 80.000 y creciendo. Sin metro, no hay TransMilenio ni tranvía que los mueva, ni siquiera inhumanamente. Pero parece que la historia podría repetirse.

El alcalde Petro ha presentado al Concejo un proyecto de acuerdo que busca destinar el cupo de endeudamiento de 800.000 millones de pesos aprobado en el 2010 para la primera línea del metro, a la construcción de un tranvía o trentram, que ahora han rebautizado metro ligero para mimetizar el cambio.

Nadie niega que la 7a. debe convertirse en un corredor verde, pero los 15.000 pasajeros que allí se podrían mover con un tranvía no aportan la solución de fondo. Destinar nuevamente los recursos del metro, que puede llegar a mover 80.000 pasajeros durante los siguientes 40 años, a una solución cortoplacista e insuficiente sería una decisión fatal para Bogotá.

La movilidad en el corredor oriental, que concentra la mayor actividad económica, comercial y estudiantil de la ciudad, sencillamente se frenaría y con ello la competitividad de la ciudad y su capacidad de seguir generando los impuestos que sustentan la política social, que hace de Bogotá una ciudad incluyente y sostenible. Me uno al llamado del presidente Santos, con quien logramos un acuerdo serio sobre la materia. En proyectos cuyo plazo de maduración trasciende el periodo de una administración, la continuidad es necesaria y responsable.

No podemos repetir el error de seguir aplazando la construcción de la primera línea del metro. Solo falta la decisión del alcalde Petro para iniciar el diseño de la ingeniería de detalle. Con diligencia, estaría lista el año entrante para que el Distrito comenzara la contratación de la primera línea, apenas a tiempo para entrar en funcionamiento en el 2018, cuando se requiere para contribuir a movilizar 80.000 pasajeros.

Paradójicamente, lo único que salvará al TransMilenio será la construcción de la primera línea del metro, que le permitirá regresar a prestar el servicio en las dimensiones para las cuales fue originalmente diseñado y que nunca debieron ser abandonadas.

Fuente: eltiempo.com

26 de marzo de 2012

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