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Febrero 24, 2015

Túneles para integrar el metro a Transmilenio

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Written by: Metro en Bogotá
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El sistema Transmilenio debe evolucionar hacia el metro, no operar de manera independiente. Según estudios del Programa de Investigación en Tránsito y Transporte (PIT), poner a los pasajeros a elegir entre tomar Transmilenio por la avenida Caracas o metro por las carreras 11 y 13, por donde está diseñada la primera línea, no es rentable.

El metro de Bogotá debe verse como el complemento y la evolución de Transmilenio, no como su gran competidor. Foto: archivo Unimedios

El metro de Bogotá debe verse como el complemento y la evolución de Transmilenio, no como su gran competidor. Foto: archivo Unimedios

El transporte público masivo de Bogotá ha avanzado durante los últimos 15 años, gracias a la construcción parcial de Transmilenio. A la fecha, por diferentes razones, en particular de flujo económico, se tienen casi tres fases construidas y operando. La tercera aún no está completa, pues hace falta la carrera 7.

El diseño completo del sistema contempla ocho fases. Faltan corredores importantes como la avenida Boyacá, la avenida Primero de Mayo, la carrera 68, las calles 13 y 19 y la avenida Ciudad de Cali, entre otros.

Por supuesto, la ciudad y su demanda de pasajeros han ido más rápido que el ritmo de su construcción, con tasas de crecimiento hasta del 8 % anual, por lo que en algunos tramos, en especial los de la fase uno (avenida Caracas) a determinadas horas del día, se observan estaciones en las cuales la demanda de viajes supera la capacidad.

Hoy, la capital pretende diseñar y construir un sistema tipo metro, pero pareciera que este comenzaría a operar independiente de Transmilenio, según se refleja en el seguimiento que el PIT le ha venido haciendo al sistema.

El metro, como tal, debe constituir una línea base del transporte masivo que permita tomar decisiones lógicas como, por ejemplo, buscar un sistema de mayor capacidad y velocidad que apoye y complemente a Transmilenio en los lugares donde actualmente está colapsando.

Si el tramo crítico hoy es la avenida Caracas, entre la calle 13, el centro de la ciudad y la calle 100 al norte, ¿por qué no pensar en construir en ese sector la primera parte de una línea de metro, integrada tarifariamente a Transmilenio? Esta se podría hacer subterránea por la avenida Caracas, procurando impactar lo menos posible la parte superficial durante su construcción, y utilizaría inicialmente la infraestructura ya construida para entrar y salir de las estaciones, lo que disminuiría costos de ejecución.

La velocidad de operación en la avenida Caracas es de las más bajas, por todas las intersecciones semaforizadas que tiene el corredor, el cual registra el mayor número de pasajeros. Por lo tanto, el metro garantizaría la rentabilidad del sistema.

Construcción por etapas 

El metro debe verse como la evolución de Transmilenio y no como su gran competidor. Poner a futuro a los pasajeros a elegir entre tomar Transmilenio por la avenida Caracas o metro por la carrera 11 y 13, entre las calles 13 y 100, por donde está diseñada la primera línea (corredores paralelos a menos de 500 metros), puede resultar no rentable para los dos sistemas, al tiempo que los haría incompatibles. Es preferible dejar uno solo que cubra toda la demanda y no genere dobles costos de operación.

Otro elemento importante a considerar son los costos de la obra, por lo que se debe ingeniar la forma de construirla por etapas que puedan operar de forma independiente, para así diseñar su gradualidad.

La propuesta del PIT incluye cinco etapas, cada una de las cuales se puede realizar en cuatro años, para un plan total de 20. Estos no necesariamente deben ser continuos, sino programados a medida que la demanda de pasajeros se acerque a la capacidad del sistema.

En la primera se construiría un solo túnel entre las calles 13 y 100, con una longitud de casi 10 kilómetros, que se conectaría con las estaciones Avenida Jiménez, Profamilia, Calle 57, Calle 76 y Calle 100. Por allí podrían circular inicialmente buses biarticulados eléctricos o híbridos con servicios expresos, que entrarían bajo superficie en la calle 102 y saldrían en la calle 10. Como solo es un túnel, operaría en la mañana hacia el centro y en la tarde en sentido contrario, incluso en horas valle o días festivos. Esta parte del sistema podría cerrarse por baja demanda, lo cual disminuiría sus costos de operación.

En la segunda etapa, se construiría un segundo túnel para garantizar la doble circulación en ambas horas pico, pero seguiría siendo operado por buses. En la tercera etapa, se construiría otro para que entre a operar un tren, pero incluyendo cuatro conexiones más con las estaciones Calle 85, Flores, Calle 45 y Calle 22.

Los buses tendrían entonces un servicio semiexpreso y se detendrían cada dos estaciones de la superficie, con un túnel específico en cada sentido. En el tercer túnel se tendría un tren parando cada cuatro estaciones de la superficie, que inicialmente operaría en la mañana en un sentido y en la tarde en el otro. También podría cerrarse cuando la demanda de pasajeros sea baja.

Para la cuarta etapa se construiría el último túnel, de manera que los trenes puedan operar en cada sentido de circulación. En la quinta etapa se cambiarían los buses de los túneles uno y dos, por tranvías que dan una mayor capacidad y velocidad al sistema.

Servicios especializados 

Estas propuestas buscan que Transmilenio y el metro no sean competencia sino complementos, integrados tarifaria y operativamente. Además, cada uno se utilizaría aprovechando sus mejores características: el metro, de mayor capacidad y mayor velocidad, únicamente para servicios expresos de recorridos largos; el tranvía, de capacidad y velocidad media, para servicios semiexpresos; y los buses en superficie, con menor capacidad y velocidad, para servicios corrientes y de recorridos cortos.

De esta forma, poco a poco, los corredores de Transmilenio que vayan presentando esta situación deben ir migrando a un metro, tal como sucede con la demanda de pasajeros en la calle 13 y en la avenida Américas.

Los demás corredores que componen las otras cinco fases de Transmilenio también se deben construir completando el diseño original, para que inicialmente operen con buses en superficie en la avenida Boyacá, la avenida Primero de Mayo, la Carrera 68, la calle 13-19 y la avenida Ciudad de Cali. Sin embargo, posteriormente, también pueden ir migrando a sistemas de mayor capacidad y velocidad, tipo tranvía o metro.

Esta propuesta es el resultado de los trabajos finales de estudiantes de la asignatura Ciudad y Movilidad, ofrecida por la un a ingenieros, arquitectos y economistas. Dichas investigaciones giraron en torno a la revisión del estado actual de Transmilenio, en comparación con los sistemas de algunas ciudades de América Latina, y al avance del diseño del proyecto Metro en Bogotá.

UNAL

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3 Comentarios


  1. ALEX

    el metro debe realizarse por fases, vamos bien se debe realizar pruebas a cada fase para agilizar y ganar tiempo.


  2. Henry

    Se ven muchos pajaritos en el aire… la verdad de la situación es que quien opere el M e t r o querrá acaparar todo el sistema, sin alimentación de la red, no funciona, es cierto y buena idea que se remplace T m caracas pero como el negocio ya esta cerrado, todo se vuelve especulaciones y lo mejor es esperar quien es el nuevo alcalde para saber que destino tendrá el dinerillo del negocio y cuantas décadas o votaciones tardará el M.. tro en estar construido, eso de las etapas y que primero túneles y después y mientras tanto es tan cantinflesco que lo comprará uno que otro politiquero estilo HPetro, a ellos si les sirve.


  3. jhon_1991

    Es buena la idea, pero tuneles para biarticulados, no se que tan desproposito seria, me gusta la idea de trenes livianos para tuneles, pienso que tal si el metro por la caracas fuera de trenes de 600 pasajeros inicialmente con trocha estandar



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