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Enero 24, 2012

Mintransporte dice que ‘Alo’ debe hacerse

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Written by: Metro en Bogotá
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Germán Cardona habló con María Isabel Rueda sobre la polémica que generó el alcalde de Bogotá.

¿Cuál es la opinión del gobierno nacional sobre la ALO (Autopista Longitudinal de Occidente de Bogotá)? ¿Hay que hacerla de todas maneras, o cambiar su destinación, como propone el alcalde Gustavo Petro?
La ALO hay que hacerla. Detrás de ella hay una decisión del Conpes (Consejo de política económica y social) y unos convenios entre la nación, la alcaldía -a través del IDU– y la gobernación de Cundinamarca. Hay unos estudios muy serios sobre la necesidad de ese proyecto.

¿O sea que, jurídicamente, el alcalde Petro no puede cambiar la destinación a esos terrenos, por ejemplo para construir una ciudadela estudiantil?

Esos terrenos están congelados para este destino desde hace mucho y el Gobierno ya ha adquirido varios de ellos, en los que se han invertido más de 80 mil millones de pesos.

Entonces ¿quién manda sobre esa autopista: el Alcalde o el gobierno nacional?

Un Conpes es una instancia superior para mirar la necesidad de un proyecto. Y el Conpes ya declaró ese proyecto como estratégico, no solo para Bogotá sino para todo el desarrollo de la movilidad.

No entiendo: ¿entonces por qué está en discusión si se va a hacer como estaba planeada, o se va a parar mientras el Alcalde cambia de planes?

Lo que pasa es que el Alcalde expresó la voluntad de querer hacer una cosa distinta. Pero yo, que fui alcalde de Manizales, sé que una cosa es lo que un alcalde quiere hacer y otra lo que puede hacer.
Sí, realmente lo que quiere hacer Petro con la ALO es distinto a lo que manda el Conpes, pero según él mucho mejor para Bogotá.

¿Por qué no darle gusto?

No, porque lo que él está planteando es que en lugar de utilizar esos terrenos para el desarrollo vial que está planteado ahí, se hagan unos desarrollos de construcción. Oficialmente no sé nada, solo lo que se ha dicho por los medios. Por eso esperé los primeros quince días de su gobierno, para enviarle una comunicación informándole cuál era la situación real de la ALO. Lo he citado junto con Gobernador de Cundinamarca, para que el 2 de febrero nos reunamos en mi despacho para discutir la situación oficial.

O sea: ¿la ALO va porque va?

La ALO tiene que ir.

¿Y va como está aprobada por el Conpes?

Lo que el Alcalde puede es hacerle algunas innovaciones al proyecto inicial. La ALO es un corredor de cien metros de ancho. Es una obra con visión de futuro. Tenemos que pensar en inmenso. El corredor ya existe, los terrenos están o congelados o adquiridos, está el diseño. En ese corredor está establecido hacer una autopista gigante para vehículos, camiones y tracto-mulas que lleguen a la zona industrial, a 18 zonas francas o al aeropuerto sin atravesarse por todo Bogotá. Si el Alcalde quiere el día de mañana, que en lugar de un TransMilenio haya un tranvía, eso sí lo puede hacer.

Usted habla de proyectos ambiciosos. ¿No será que el Estado puede retomar la concesión de Eldorado, y adjudicársela a alguna empresa que sí pueda hacer el aeropuerto del futuro?

Precisamente me acabo de reunir con la firma colombo-americana a la cual se le adjudicó el plan maestro del aeropuerto para los próximos años. Ellos me van a tener en los próximos tres meses unos insumos para decidir el tema de la tercera pista, o el de un aeropuerto complementario. Lo actual son 180 mil metros cuadrados, de los cuales le garantizo que en julio de este año vamos a entregar 80 mil metros.

¿Para viajeros internacionales?

Sí. Esa terminal de 700 metros de longitud va a ser de alto impacto. En el 2014 se entregará lo demás. Y a través de este plan maestro proyectaremos otra terminal, esta hasta de 320 mil metros cuadrados.
Lo veo llegar a esta entrevista con un plan de ruta debajo del brazo. Deme cinco ejemplos de obras y las fechas de entrega…
En el tema vial es tan difícil hacer compromisos de obras con fechas. Eso tiene demasiadas variables. Tiene problemas prediales, ambientales, de comunidades, jurídicos. En las obras que ya están adjudicadas lo único que no hay son problemas financieros.
Usted ha tratado de cambiar el modus operandi de las concesiones, que se entregaban sin los terrenos adquiridos, pero con jugosos anticipos que se esfumaban…
Lo que estoy haciendo es que en el tema de concesiones ya se acabó la cultura de que usted se ganaba una concesión y lo primero que montaba era el peaje y el Estado le garantizaba unas vigencias futuras durante la construcción. Ahora no.
¿No va a volver a pasar lo de la vía Bogotá-Girardot, donde le cobran a uno un peaje por una obra inconclusa?
Eso me produce vergüenza. Pena ajena. Lo único que no ha parado en la vía Bogotá-Girardot es el peaje.

¿Cuándo vamos a poder viajar entre Bogotá a Girardot sin que en Silvania nos coja un trancón?

Estamos ad portas de llegar a un acuerdo con unos señores muy serios, que son los tenedores de bonos. Ese producto quedó mal estructurado desde el principio. El nuevo plazo es la primera semana de febrero para hacer un acuerdo definitivo para el fin de esa obra. Las concesiones son negocios financieros, no de construcción. Buldóceres tiene todo el mundo. Y lo que se necesita es una buena estructuración financiera, y eso es lo que vamos a hacer bien de ahora en adelante.
La estructuración puede ser todo lo seria que se quiera. Pero si se roban el anticipo…
Lo que pasó en esa concesión Bogotá-Girardot fue que no se la entregaron a un grupo financiero sólido, sino a cuatro firmas constructoras, los Nule, Vergel y Castellanos, Álvarez y Collins y Alejandro Char. ¿Qué hicieron? Se juntaron en una alianza para cumplir con unos requerimientos. Es más: Char me dijo que se metió en esa concesión para darle soporte a la capacidad financiera exigida. Pero no participó en la ejecución de las obras.

No es una disculpa…

No lo es, pero así era como se permitía que se hicieran las cosas. ¿Qué estamos haciendo ahora? El que quiera proponerle una concesión al Estado, sea una empresa nacional o extranjera, debe venir con mucho músculo financiero, poner la plata sobre la mesa, ejecutar la obra, y se le paga sobre ejecución.
Esa autopista tan ambiciosa tiene un problema: que la entrada a Soacha es tan caótica, que ahí se acaba cualquier matrimonio….
(Risas). Ahí se juntan varios problemas. El del TransMilenio que llega a Soacha, con unas obras inmensas del acueducto de Bogotá que hay que construir y no se había podido llegar a ese acuerdo. Mientras tanto, comparto que transitar por ahí como está hoy, acaba con cualquier matrimonio. La variante de Melgar me la quisieron entregar en diciembre, pero yo tengo como política no inaugurar obras inconclusas. Ya hubo unos derrumbes, normales para el tamaño de los taludes, pero aspiro a que a finales del mes de febrero ya esté totalmente terminada.

¿Y la Ruta del Sol? Tengo la sospecha de que de pronto nunca vamos a ver el sol por ahí…..

Va a ver que sí. El problema jurídico con Comsa atrasó el desarrollo vial del país. La Ruta del Sol se le entregó con muy buen criterio al Banco Mundial. Recién iniciado este gobierno se terminó el proceso de estructuración y la primera fase se empezó a hace 5 meses, el tramo entre el Corán y San Roque, de 560 kilómetros que va por todo el Magdalena medio. Ese es el modelo de cómo se tienen que hacer en adelante las concesiones en Colombia, consistente en que a los contratistas les interesa avanzar en la obra para ir recibiendo el dinero. Les pagamos, pero los estamos vigilando.

En materia de puertos, ¿qué hay nuevo?

Maravillas. Todos con inversiones privadas grandes. Se va a empezar a construir un puerto nuevo de agua dulce en Buenaventura. En Cartagena, Pacific Rubiales está construyendo otro saliendo hacia el canal del Dique. Y estamos obsesionados con construir el canal de Varadero, de aguas profundas, que va a permitir la entrada de buques ‘postpanamax’, barcos inmensamente grandes, a la bahía. En Urabá también están pensando en un puerto muy importante. Y del otro lado de La Guajira, al norte de Santa Marta y sobre la zona del Tayrona, sin afectar el tema ecológico y ambiental, se está pensando en unos proyectos inmensamente grandes para el tema del carbón. En Barranquilla acabamos de adjudicar los estudios definitivos para el nuevo Puente Pumarejo, por donde podrán entrar barcos más grandes. Ahí hay un terreno que es de la nación, para construir un superpuerto. Estamos esperando que las personas que actualmente tienen ese terreno en concesión se pongan las pilas y le digan al Estado: estamos listos para invertir.

Oyéndolo con todos estos planes, ¿será que los periodistas hemos sido injustos con usted, o que ese trabajo es muy ingrato?

A ciencia y conciencia, desde que arranqué en el Gobierno sabía que iba a asumir un costo personal, profesional y, si se quiere, político muy grande. Le tengo que agradecer al presidente Santos que me creyó. Hoy estoy absolutamente tranquilo. En mi vida he sido más empresario que funcionario público, pero cuando fui alcalde de Manizales la primera vez, a los 8 meses me iban a revocar el mandato y a los dos años y medio me dieron un premio como el mejor alcalde de Colombia. Hicimos un estadio en 18 meses, que batió un récord. El de Palogrande, para 35 mil espectadores. No solo nunca hubo un escándalo sino que en 20 años no ha habido una grieta. Luego estoy acostumbrado a esas vicisitudes. Y como decía Napoleón, “vístame despacio que estoy de afán”.

¿Ni pensar que son ciertos los rumores de que a usted lo mandan para la OEA y a Enrique Peñalosa lo nombran ministro de Obras?

Si el Presidente en algún momento decide que sea Enrique Peñalosa, bienvenido. Mi relación con el Presidente es más personal que política. Hace seis meses el cuento era que me iba a reemplazar Bruce McMaster. El Presidente me pidió que no parara bolas a los rumores de los medios. Yo le dije: con el cariño que nos tenemos, cuando usted quiera que yo me vaya, al primero que me dice es a mí. Y hasta ahora no me ha ofrecido ni una embajada, ni me ha dicho que me vaya.

Para su tranquilidad, creo que el chisme de que lo van a cambiar por Peñalosa es absolutamente falso…

Fuente: eltiempo.com
22 de enero 2012

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