Metro en Bogotá | Movilidad en Bogota
Metro en Bogotá

MOVILIDAD

Junio 25, 2012

Pico y Placa por Paul Bromberg

More articles by »
Written by: Metro en Bogotá
Etiquetas:

Actualmente trabaja en el Instituto de Estudios Urbanos de la Escuela de Arquitectura y Urbanismo en la Universidad Nacional. Es físico de la misma universidad, dónde también fue vicerector y secretario general. En el 95 pasó a trabajar junto a Antanas Mockus en la alcaldía de Bogotá, y cuándo este último renunció, Bromberg fue designado alcalde. Después de la alcaldía, volvió a la Universidad Nacional y más adelante fue miembro fundador del portal Razón Pública.

 

Pico y placa: evaluación de una medida para evadir un problema. 1ª parte

Hace unos días sostuve un encontrón cordial en un programa de opinión con un concejal, quien me tildó de pesimista porque advertí de las tendencias inatajables de Bogotá. Ante la escasez de tiempo, no pude preguntarle si el anuncio de que con toda seguridad él moriría antes de 100 años podía tildarse de pesimista.

Lo traigo a cuento porque aún se evalúa el impacto que tendrá la nueva medida de pico y placa (PP) en la ciudad. Incluso se escuchan preguntas/comentarios referidos a si la medida “resolverá el problema”. Uno no sabe si reír y llorar. Como voy trasladándome a lo segundo, en medio de sollozos rindo mi evaluación de la conveniencia/inconveniencia de la medida, y de su posible impacto en el corto plazo.

1) Recordemos que la medida de extender PP a 14 horas era provisional (como casi todas las extensiones que se vuelven permanentes). Eso significaría que se levantaría al terminar las obras de la tercera fase de Transmilenio y otras que hoy se han entregado o están próximas a entregarse.

2) Ahora tendremos fuera de circulación, durante el período clásico de pico y placa –  mañana y tarde – ¡¡el 50% de los automóviles!! Sin ningún cambio digno de mencionar en la provisión de transporte público. Ya teníamos el récord mundial de incapacidad de resolver un problema, pero ahora sí quedamos “fuera de concurso”. De ello nos congratulamos. En ocasiones nos premian, pero en general no nos imitan. ¿Por qué será?

3) Por supuesto, durante los primeros años de esta medida (será por años, digo yo el pesimista), la velocidad de flujo aumentará un poco. Tal vez debería decir meses, porque los que querían comprar dos automóviles ya los compraron, y ahora lo que tienen que hacer es cambiarlo porque el 50% (igual probabilidad de tener placa par o impar) tendrá dos números pares, o dos números impares, que antes no se afectaban simultáneamente y ahora sí. O sea, habrá alguna congestión en las oficinas de la SIM, para legalizar traspasos

4) En las horas valle, habrá mayor congestión. Pero los que usan el automóvil tendrán más libertad, lo que es la idea de una sociedad-bien-gobernada. En todo caso, recordemos que en su programa de gobierno el alcalde había prometido reducir el PP, y algo tenía que hacer. Lo hizo mediante una medida que sin lugar a dudas es ingeniosa.

5) Las oficinas del Deutsche Bank (no sé si las hay), o las del Banco Mundial, no se trasladarán a Tunjuelito. Muchas otras tampoco. Pero la decisión de excluir de algunas zonas de la ciudad el PP, también disminuye la restricción, es buena y además le permite al alcalde cumplir promesas de campaña.

6) Sobre la idea de que de pronto los colegios cambiarán sus horarios para que los niños entren a las 9:30 am y salgan a las 3 pm, que los almacenes, las oficinas, las fábricas cambien sus horarios solo caben sollozos.

Yo diría que no más. La medida es un “afinamiento” provisional de la tendencia a evadir el problema. Que no será por más de dos años, porque si se van a construir simultáneamente las troncales de la Avenida 68 y de la Avenida Boyacá, volveremos a las medidas provisionales para toda la vida a las que estamos condenados mientras sigamos con la actitud del avestruz.

¿Qué es lo que está pasando, y para dónde va nuestra ciudad? Lo aplazo para la segunda parte.

Pico y placa, 2ª parte: seguimos evadiendo el problema

Si la causa del problema es la masificación del automóvil, Henry Ford es el culpalbe. En los años 20 del siglo pasado diseñó un método de fabricación para producir un automóvil de bajo costo: su modelo T llegó a costar tan solo tres y media veces el salario mensual de sus obreros. Si Ford hubiera hecho esto en Bogotá, la respuesta del alcalde habría sido imponer la medida de pico y placa. Dos formas distintas de ser ingenioso, que bien puede explicar por qué seguimos siendo pobres.

Pero para no ir tan lejos, iniciemos el análisis de cómo ha evolucionado este problema bogotano en 1997, el año de la entrega del Plan Maestro de Transporte para Bogotá, financiado por la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional, conocido como informe JICA. El gobierno de Jaime Castro tramitó su financiación por parte de esta agencia y Antanas Mockus (1995-1997) lo respaldó y discutió paso a paso.

A finales de 1996, el alcalde Mockus recibió el primer reporte, que en términos generales afirmaba:

1) La situación es grave y su solución costosa. Enorme incumplimiento de reglas por parte de los conductores, “conducción temeraria” de los buses, notable atraso en la construcción de la infraestructura vial programada, mala geometría en muchos puntos, discontinuidad en los tramos viales; incentivos perversos en la prestación privada del servicio público colectivo, con empresas afiliadoras que conducen a la sobreoferta de buses con cargos al medio ambiente y al usuario en forma de tarifas, desorden en éstas y en las rutas, y más. El diagnóstico consabido.

2) La primera prioridad: fortalecer el transporte público, consultando las posibilidades financieras de una ciudad  incapaz de sufragar el costo de las soluciones más contundentes. En los siguientes 10 años era urgente construir 16 corredores exclusivos para buses (troncales), cambiar paulatinamente la forma de funcionamiento de las empresas y los incentivos económicos; en 2008 debía iniciarse la construcción de una línea de metro, luego de construir intersecciones a desnivel en algunas de las troncales, entre otros.

3) Desincentivar el uso del automóvil, a través de peajes, cobro por parqueo, impuestos al combustible, impuesto a los automóviles.

Pero en todo caso, advirtieron, aun haciendo todo esto, la ciudad se trancaría. El aumento de la motorización (número de automóviles por cada 100 habitantes) era inatajable, y Bogotá partía de un punto muy bajo, en el cual ya había trancón.

Así que los técnicos japoneses lo advirtieron en 1997: si no se hace nada para el automóvil, esto se va a trancar, a pesar de las troncales y de las medidas para desincentivar el uso del aquél. Para que no ocurra, se requieren vías especiales para automóviles, que deben ser pagadas por los usuarios. Cuando Mockus discutió con los japoneses sobre las 17 alternativas que mencionaba el primer reporte, concluyó que al automóvil no se le podía dar la espalda, como si no existiera. Y optó por una que incluía autopistas de segundo piso para automóviles. En primer piso serían muy costosas, por la falta de espacio vial (por ejemplo: cerca del 40% del costo de la troncal de Transmilenio NQS corresponde a adquisición de predios). La segunda fase de entrega del informe se hizo sobre esta decisión, y ese fue el Plan Maestro que JICA entregó en abril de 1997.

Mockus entendió en ese entonces que no hay una solución que solo contenga maravillas. Se trata de escoger cuál es el problema “menos peor”. Las autopistas dan una imagen de ciudad moderna, pero tienden a ser feas, y en algunos sitios, como la carrera 7ª, serían hasta traumáticas. La otra opción era no hacer nada (la objeción de que hacer vías no conviene porque se llenan y toca construir más es parecida a la advertencia de que es mejor no poner bibliotecas, porque si se leen los libros va a ser necesario comprar más).

Los alcaldes de los períodos siguientes decidieron no hacer nada.

Según el primero, los bogotanos nos orinaríamos en las horribles columnas. Se divulgó la idea de que los japoneses sólo querían vender sus automóviles y que las vías iban a ser costeadas del presupuesto público.  Ahí comenzó pico y placa, que luego fue aumentando hasta llegar el extremo de Moreno, 40% de los automóviles 14 horas diarias. El regreso propuesto por el alcalde Petro al pico y placa tradicional de mañana y tarde, en el fondo continúa con el incremento paulatino (frente a la situación anterior, ahora es el 50% de los automóviles), sin ninguna alternativa más que esperar a que dentro de algunos años la restricción siga aumentando.

¿Y entonces?

No estoy convirtiendo en un principio la idea de construir autopistas de segundo piso . El principio que declaro, es que hay que hacer algo. Moreno en parte lo inició.

Moreno recibió de la Corporación Andina de Fomento (CAF), financiado por ella, un estudio de prefactibilidad para la construcción de autopistas urbanas. De acuerdo con el resultado, las vías por concesión eran factibles, habría empresas dispuestas a construirlas, la CAF estaba dispuesta a financiarlas y se sostendrían mediante el pago de los usuarios.

Vendría una siguiente fase, el estudio de factibilidad para la propuesta económica, y el diseño detallado. Diez mil millones de pesos, de los cuales cinco mil serían aportados por la CAF y cinco mil por el Distrito. Implantarlas sería un desafío monumental, pero de eso se trata dado el tamaño del problema. Evadir el problema, insisto, es el error mayúsculo. En el empalme yo recomendé que se analizara el resultado con suficiente cuidado, y no se olvidara que al automóvil no se le puede dar la espalda, aunque solo fuera por el hecho de que el 40% de los propietarios de automóviles que circulan en la ciudad pertenecen a los estratos 2 y 3. Muchos de ellos viven de él.

La decisión fue: ¡Nada! No hay mayores explicaciones acerca del abandono de la idea, o de su remplazo por alguna otra. A través de una diatriba ideológica traída de otros contextos, este gobierno acumulará cuatro años más de desdén a un problema creciente, y así completaremos 18 años de atraso frente al primer mensaje de urgencia. Para algunos eso significa que Bogotá está más cerca de una sociedad post-moderna, porque no usamos el automóvil, aunque la causa de ello está en que el 50% de las familias no tienen por ahora los ingresos suficientes para adquirirlos, o viven en condiciones urbanísticas en las que es imposible circular con ellos. Haciendo un paralelo, para los ecologistas o animalistas, también seríamos postmodernos porque nuestro consumo de carne de res es muy bajo, aunque se deba a las mismas razones.

No hay motivos para brindar por este nuevo pico y placa, y por ningún otro que evada un problema que va creciendo con los años.

Fuente: Lasillavacia.com

 


 

Notas Relacionadas






0 Comentarios


Se el primero en comentar!


Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *