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Septiembre 19, 2012

¿Podemos esperar un transporte público razonable?

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La adopción de un Sistema Integrado de Transporte Público permitirá un salto en la productividad de la ciudad entera. A pesar de quienes se aprovechan del caos.

Ahora sí

Bogotá está a punto de poner en marcha — por fin — un Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) que viene en desarrollo desde hace unos años. Según la Secretaría Distrital de Movilidad, el SITP “comprende las acciones para la articulación, la vinculación y la operación integrada de los diferentes modos de transporte público, las instituciones o entidades creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico y el transporte público, la infraestructura requerida para la accesibilidad, la circulación y el recaudo del sistema.”

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15 mil vehículos tradicionales (buses, busetas, colectivos y microbuses) de diferentes marcas, modelos y años ruedan por la capital. Foto: Universidad Sergio Arboleda

La puesta en marcha del SITP, según la Secretaría, comprende también la selección de los concesionarios para operar las 13 zonas en que ha sido dividida la ciudad. Como resultado de la licitación, en la que participó el 83 por ciento de los propietarios de buses, organizados en diversos proponentes, dichas zonas han sido otorgadas a 9 consorcios.

La puesta en marcha del sistema comprende también el desarrollo de un detallado plan de ejecución:

  • la contratación de un sistema integrado de recaudo, control, información y servicio al usuario;
  • el diseño de un sistema de información y de señales;
  • el estudio para la organización de terminales;
  • el diagnóstico, diseño y evaluación de alternativas de acceso para los usuarios en condiciones de discapacidad;
  • el establecimiento de una línea base estadística de indicadores.

Organizar, montar y gerenciar un sistema integrado de transporte público colectivo para una ciudad de ocho millones de habitantes no es ciertamente una tarea sencilla. Esa tarea resulta más complicada si además debe reemplazar a una organización tradicional del transporte que usualmente se califica, sin eufemismos, como lo más cercano a un caos.

Transmilenio es la excepción a ese calificativo – en su componente de buses articulados que circulan por vías exclusivas y con paraderos definidos. Lamentablemente, sólo atiende al 10 por ciento de los viajes y no está libre de dificultades por la saturación que experimentan las troncales más importantes y la capacidad de los propios buses articulados.

Caos en ruedas

En ese caos de transporte público operan alrededor de 15 mil vehículostradicionales (buses, busetas, colectivos y microbuses) de diferentes marcas, modelos y años, que pertenecen a aproximadamente 14 mil propietarios, agrupados en 498 rutas oficiales sin paraderos definidos, y cuyos tiempos de circulación, de salida y de llegada a las terminales sencillamente nadie controla.

Salvo contadísimas excepciones, los vehículos tradicionales transitan sin mayor consideración por la seguridad e integridad de sus pasajeros, de los peatones y de los otros vehículos con los que comparten las vías públicas. Albergan no pocas veces a malhechores que agreden y asaltan a los pasajeros. Constituyen la mayor fuente de contaminación de la ciudad.

La mayor parte de las veces, la reparación, el mantenimiento y la limpieza de los vehículos se realizan en la vía pública, de manera casi siempre insuficiente, porque sus dueños prefieren mantenerlos operando el mayor tiempo posible.

Circulan sin el menor respeto por las reglas de tránsito, lo que se traduce en todo tipo de infracciones, que no parecen ser adecuadamente sancionadas, pues se repiten sistemáticamente e incluyen desde parar para recoger pasajeros en cualquier parte — bloqueando la vía, en mitad de la misma, al principio de puentes o en la mitad de los mismos — adelantar por donde se les ocurre, realizar cambios bruscos de carril y todo tipo de maniobras peligrosas o desplazarse a velocidades superiores a los límites fijados por las normas y a lo recomendado por el simple sentido común.

Este comportamiento demencial obedece a una causa principal: la famosa “guerra del centavo” — título que si se hubiera actualizado correspondería probablemente a la “guerra por los cien pesos” — que deben librar los conductores a la caza de todo pasajero a la vista: sus ingresos dependen directamente del número de pasajeros que transportan.

Al operar en un ambiente regulado — donde el precio es administrado por la Alcaldía y la calidad no cuenta -porque el pasajero ni conoce las características del siguiente vehículo ni le importa mucho — la competencia efectivamente consiste en arrebatarse los pasajeros unos a otros.

En ese contexto, los conductores usualmente están obligados a trabajar hasta 14 horas al día, sin contrato laboral ni los beneficios de la formalidad, pero eso sí asumiendo todas las consecuencias negativas sobre su atención y su destreza en la conducción de los vehículos.

Beneficios directos e indirectos

Es evidente que Bogotá estaba en mora de organizar y poner en marcha un nuevo sistema de transporte público con las características que promete el SITP: vehículos uniformes, bien señalizados, circulando organizadamente, con estaciones, frecuencias y tiempos de circulación definidos, respetando las reglas de tránsito, con conductores bajo contratos laborales formales, que no tendrán ningún incentivo para estar a la caza de pasajeros. Es decir, un sistema planificado y administrado centralmente.

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En Bogotá: 498 rutas oficiales sin paraderos definidos, y cuyos tiempos de circulación, de salida y de llegada a las terminales sencillamente nadie controla. Foto: UN Periódico.

No son pocas las cosas que cambiarán con la transición al nuevo sistema: la reducción en los tiempos de desplazamiento de los pasajeros, la disminución de la congestión vehicular en las vías públicas, cuando, por ejemplo, los buses paren donde tengan que parar y no donde se les ocurra, y la generación de economías de escala en el mantenimiento de los vehículos.

No se trata solo de brindar una mayor comodidad a los usuarios directos, sino de generar externalidades positivas para todo el sistema urbano. Menos contaminación ambiental de la ciudad y enormes ganancias en productividad, derivadas de una mejor organización del transporte público.

Esa mayor productividad se dará no sólo en términos de la productividad total de las empresas, es decir, la mayor producción que se logrará con la misma cantidad de factores e insumos, sino también de la productividad laboral, es decir, la mayor producción que se logrará con los mismos trabajadores.

Y esa mayor productividad laboral se dará no solamente en los usuarios directos del transporte público, sino también de los que emplean vehículos particulares para desplazarse. Sus vehículos no sólo podrán desplazarse más rápidamente, sino que en presencia de un sistema de transporte público confiable y relativamente cómodo, seguramente lo preferirán en lugar de sacar sus vehículos particulares, contribuyendo así a una menor congestión vehicular y a una menor contaminación ambiental.

Las consecuencias de esa mayor productividad son evidentes sobre los costos de las empresas y, por lo tanto, sobre su competitividad. Y a mayor competitividad es de esperar, entonces, mayores ventas, mayor producción y más empleo.

No es tampoco desdeñable la reducción de costos que traerá un transporte público mejor organizado, ya sea por una previsible reducción de la accidentalidad o por una mayor seguridad para sus pasajeros, transeúntes y otros vehículos que circulen por la ciudad.

Los descontentos y los perdedores

Algunos críticos del nuevo sistema vienen señalando que su puesta en marcha significará la desocupación de todas aquellas personas que aprovechan el actual sistema caótico para rebuscarse algún ingreso: los vendedores, cantantes y recitadores que ejercen su oficio dentro de los buses, los controladores de ruta que informan a los conductores los tiempos de circulación de sus competidores, los calibradores de llantas que con un palo por único instrumento las “chequean” en las esquinas para advertir a los conductores de eventuales pérdidas o insuficiencia de aire.

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Seis mil personas: vendedores, cantantes,recitadores, controladores y calibradores de llantas que viven de los buses. Foto: ciberacontecimiento-julieth.blogspot.com

Un censo realizado por la Secretaría de Movilidad ha estimado que dichas personas son alrededor de seis mil, a quienes se les vienen ofreciendo cursos de capacitación, a fin de permitirles acceder a una ocupación alternativa una vez que el SITP entre en vigencia. Los críticos insisten en que ese programa es insuficiente.

Por otro lado, la Secretaría también es consciente del alto nivel de deserción en dichas capacitaciones. No es de esperar otra cosa: el tiempo que dichas personas dedican al estudio para una incierta futura ocupación significa menos tiempo dedicado a sus ocupaciones actuales, que les proporcionan un ingreso cierto, por pequeño que sea.

No es dable olvidar que si desde la ingeniería civil y la de transporte las soluciones a problemas complejos son realmente complicadas, pero con un bajo margen de incertidumbre, las de la ingeniería social son mucho más complejas y claramente inciertas.

Una cosa es diseñar un puente o un sistema de recaudo de pasajes; otra cosa es diseñar soluciones para problemas que involucran a miles de personas, donde resulta imposible esperar una solución caso por caso y donde la respuesta final depende en gran medida de la respuesta de las propias personas afectadas.

Pero sí debe quedar claro que no se puede entorpecer el beneficio de la gran mayoría por proteger a una muy pequeña minoría de un eventual perjuicio, así sean los propietarios de viejas busetas o loscontroladores; sin perjuicio de hacer todo lo que sea posible para minimizar ese eventual daño.

Fin al rentismo y a la politiquería

A estas alturas del caos del transporte en Bogotá, la puesta en marcha del SITP es una obligación. Sus beneficios en términos de comodidad y de productividad para la ciudad serán enormes; sus costos reducidos. No puede ser peor que lo que existe, y dejar las cosas como están ya no es una opción viable.

Ciertamente el Sistema debe ser complementado con un metro, pesado y ligero, que haría parte de una red más eficiente y de mayor cobertura. Es absurdo que una ciudad de las dimensiones de Bogotá carezca de un auténtico sistema de transporte rápido y masivo; el Transmilenio no lo es y ya resulta ciertamente insuficiente.

Sin duda, existen fuertes intereses privados en contra del SITP, algunos motivados por mezquindades políticas, otros por querer preservar ventajas derivadas del rentismo de su posición dominante, que les garantiza ingresos abundantes al operar en un sistema de transporte público caótico y a costa de la gran mayoría de los bogotanos.

Ya es tiempo de decir basta a dicho rentismo; el SITP es parte de ello y debe convocar el apoyo ciudadano mayoritario, porque en últimas es en su propio beneficio…

Cesar Ferrari, Ph.D en economía, profesor de la Universidad Javeriana. / Razón Publica / 16 septiembre, 2012

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2 Comentarios


  1. Arturo

    Sin metro el tal SITP será un rotundo fracaso, pues un sistema integrado DEBE tener sistemas férreos para que se viable, y Bogotá, que no cuenta con NINGUNO, se verá abocada a lo mismo de siempre: Un imperio de buses y cebolleros, los de siempre.


    • Juan

      Realmente no creo que sea así, pues aunque estoy de acuerdo con que falta mucho el metro, no es este necesario para iniciar el sitp, y no significa que valla a ser cause de su fracaso. Muachas de las grandes ciudades de hoy en dia tuvieron un sistema de transporte organizado antes que metro.Es mas este caso es casi necesario iniciar mejorando lo que ya tenemos, como son los buses antes de dar el siguiente paso, o si no después sera mas complicado.



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