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Diciembre 15, 2015

Las promesas inconclusas del alcalde Petro en movilidad

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En 18 días termina otro periodo de alcaldía, con pocas o ninguna obra nueva de gran impacto que hayan aliviado el trancón y la crisis en la calidad del transporte público.

El Distrito ha achacado la responsabilidad a la demora del Concejo para aprobar el cupo de endeudamiento –proceso que llevó casi dos años– y modificar la valorización, el mecanismo con el que se han construido las vías de la ciudad.

En 18 días termina otro periodo de alcaldía, con pocas o ninguna obra nueva de gran impacto que hayan aliviado el trancón y la crisis en la calidad del transporte público. El Distrito ha achacado la responsabilidad a la demora del Concejo para aprobar el cupo de endeudamiento –proceso que llevó casi dos años– y modificar la valorización, el mecanismo con el que se han construido las vías de la ciudad. También, a la ausencia de un documento Conpes de la Nación para dar recursos a las obras del metro y de TransMilenio. Hay que reconocer que el gobierno de Gustavo Petro heredó los problemas que dejaron el ‘carrusel’ de la contratación y la mala gestión del exalcalde de Samuel Moreno. Así, tuvieron que desenmarañar la masa de obras inconclusas, pleitos con contratistas y contratos caducados. También lidiaron líos jurídicos de las tarjetas de TransMilenio y de los contratos con los privados que manejan los buses del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Pero los analistas, entes de control y concejales consideran que las fallas de gerencia de la administración Petro fueron graves y que la falta de gestión sometió a la ciudad a cuatro años más de parálisis en temas de infraestructura. Al final, se vio una Bogotá Humana que desatrasó las deudas del alcalde anterior en materia de movilidad: inauguró las troncales de TransMilenio de la calle 26 y de la carrera 10.ª, se inició la implementación del SITP (aunque con problemas financieros) y se incrementó la infraestructura para bicicletas. Pero también es cierto que no se hicieron las troncales prometidas en el plan de desarrollo (la de la Boyacá aún no abre su licitación), el metro pesado no se concretó y el cable aéreo tiene contrato adjudicado y predios en adquisición, pero aún no inicia obra. Según Eduardo Behrentz, decano de la Facultad de Ingenierías de la Universidad de los Andes, “conceptualmente, el proyecto de Petro es ideal. El problema son los cómos”, señaló, refiriéndose a la calidad de lo ejecutado y la confrontación con el Concejo e incluso con la Nación, de quien dependen los recursos el transporte masivo. Al tiempo, según la más reciente encuesta de percepción ciudadana del programa ‘Bogotá, cómo vamos’ (hecha en el 2014), el 38 por ciento de las personas sienten que el trancón empeoró, el 52 por ciento dicen que sigue igual que en el 2013 y el uso del carro privado y la moto aumentó. Y el informe de Calidad de Vida hecho por el mismo programa, con cifras oficiales del Distrito, señala que a la gente le toma en promedio 62,5 minutos hacer cada viaje: entre el 2011 y el 2013, solo se ha reducido el tiempo de trancón en 2,3 minutos, cuando la meta del plan de desarrollo de la Bogotá Humana era llegar a 51 minutos por viaje. La Veeduría Distrital también ha hecho fuertes cuestionamientos a la gestión de la Alcaldía, cifras en mano, y muestran el atraso en ejecución, que atribuyen a la falta de gerencia: de las 15 metas planteadas, solo 2 se podían cumplir y 13 estaban en riesgo. ¿De quién es la culpa? Depende del proyecto: hay tanto de mala gestión como de palos en la rueda que se atravesaron desde el Concejo y la Nación. En esto quedaron algunos temas claves para la movilidad: SITP y TransMilenio Metas: implementar el 100 % del SITP en el 2013, construir 54 kilómetros de troncales de TransMilenio (TM), reconstruir la Autonorte y la Caracas y conectar las que existen. Lo hecho: solo opera el 60 por ciento de las rutas del SITP, TM en la Boyacá está en una carrera contra el tiempo para dejar abierta la licitación. Ni la Caracas ni la Autonorte se reconstruyeron, pero se reemplazaron 4.124 losas, a un costo de 21.218 millones de pesos. Solo se terminó el interconector de TM de la calle 6.ª entre Caracas y NQS, y se intervinieron estaciones existentes por 43.295 millones de pesos. ¿Qué pasó?: TM les achaca el atraso del SITP a los líos financieros de dos operadores privados del SITP, que concentran el 40 % de las rutas y fueron intervenidos por la Supertransporte. El gerente, Sergio París, aseguró que no se resolverá hasta dentro de 18 o 24 meses. Para Eduardo Behrentz, de los Andes, fallaron al no intentar renegociar los contratos desde el inicio de la Administración. Sobre las obras de interconexión de troncales de TM, William Camargo, director del IDU, aseguró que la Nación no comprometió el 70 % de los recursos que por ley le corresponden. “Así no podemos ejecutar las obras”, dijo. Nuevas vías y mantenimiento Meta: construir 70 km de vías locales y 130,6 km de vías arteriales, 10 puentes vehiculares y rehabilitar o hacer mantenimiento a 4.799 km de vías locales, intermedias, arteriales y rurales, así como a 61 puentes vehiculares. Lo hecho: se diseñaron e iniciaron las obras de avenidas como la Bosa, Agoberto Mejía, El Rincón, calle 183, carrera 24 y Circunvalar. Se hizo la conservación de 1.267 kilómetros por carril de malla vial, por 350.000 millones de pesos, y, según la Veeduría, solo se inyectaron 11.626 metros cúbicos de mezcla asfáltica de la máquina tapahuecos, para un avance del 74 por ciento. En puentes vehiculares, se terminó el intercambiador de TM de la calle 6.ª y se iniciaron las obras del deprimido de la NQS con calle 94. Destrabar la NQS con 94 ha sido un lío, no solo por la herencia de ineficacia de Samuel Moreno, sino por peleas con vecinos que han paralizado las obras. ¿Qué pasó?: Camargo explicó que “el cupo de deuda que se asignó a las nuevas obras se consume los recursos, que solo alcanzaron para el 60 por ciento de los proyectos nuevos”, y que el Distrito se desatrasó en proyectos paralizados por fenómenos de corrupción o de mala gestión heredados de administraciones anteriores.  En cuanto a mantenimiento de vías locales, la Unidad de Mantenimiento Vial firmó el polémico contrato de la máquina tapahuecos por casi 12.000 millones de pesos, que llevó a la destitución de la exdirectora. Según Carlos Abreo, nuevo director, en parte las demoras se debieron a ajustes en la mezcla asfáltica y falta de planeación en la gestión de su predecesora. El metro pesado y los cables aéreos Metas: construir 5 km de metro pesado, 44,1 km de la red férrea o trenes de cercanías, y 7 km de cable aéreo. Lo hecho: terminaron los estudios de ingeniería básica avanzada (IBA) para la primera línea del metro, que costaron $ 135.000 millones, y la Nación comprometió el 70 % de los recursos ($ 9,65 billones) de la obra. Los cables quedaron en etapa de diseños y las obras se iniciarían en marzo del 2016. Solo se proyectó el de Ciudad Bolívar, que tiene 3,4 km de trazado. ¿Qué pasó?: según Camargo, el Concejo se tomó dos años para aprobar el cupo de deuda. “Por eso el dinero solo estuvo disponible desde enero del 2014”, señaló. Sobre el metro, la fase previa a la licitación, hecha en convenio con la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), tuvo dos pausas: una por demoras en la entrega de recursos de la Nación para la segunda fase de la ingeniería de valor, y la segunda por decisión del Ministerio de Hacienda ante las modificaciones que el alcalde electo, Enrique Peñalosa, quiere hacer en el proyecto. Hoy está congelado. Según Eduardo Behrentz, “el Distrito se la jugó políticamente con el metro e hizo el mejor estudio, pero la Nación desaceleró el ritmo que el proyecto llevaba”. El IDU también advirtió que las demoras en el cable aéreo se deben a temas de inseguridad para hacer la gestión predial y a la nueva ley de infraestructura, “que obligó a recalcular los avalúos comerciales”. Además, el proyecto requirió $ 170.000 millones adicionales a lo contemplado en el cupo de deuda, y solo el el 2015 hallaron una nueva fuente. Bicicarriles: guerra de ciclas y carros Meta: implementar el Sistema de Bicicletas Públicas, aumentar la infraestructura para bicis (145,46 km de ciclorrutas) hacer mantenimiento al 100 % de ciclorrutas existentes (376 km) y construir 3 ciclopuentes. Lo hecho: se construyeron 56,5 km de bicicarril y se viabilizaron para demarcación 108,5 km más. Se hizo mantenimiento a 113 km de los ya existentes. ¿Qué pasó?: la Contraloría había revelado el atraso en este punto, pero la Administración se limitó a corregir las cifras (que siguen evidenciando retraso), sin explicar las razones para ello. Para Eduardo Behrentz, de los Andes, “el discurso es correcto, y había voluntad política, pero faltaron gerencia, claridad y calidad en las obras ejecutadas. La red actual es muy grande, pero está mal conectada”.

El SITP Provisional se presentó como solución de los problemas de los operadores privados, pero ha sido criticado por ineficaz.

También, a la ausencia de un documento Conpes de la Nación para dar recursos a las obras del metro y de TransMilenio.

Hay que reconocer que el gobierno de Gustavo Petro heredó los problemas que dejaron el ‘carrusel’ de la contratación y la mala gestión del exalcalde de Samuel Moreno.

Así, tuvieron que desenmarañar la masa de obras inconclusas, pleitos con contratistas y contratos caducados.

También lidiaron líos jurídicos de las tarjetas de TransMilenio y de los contratos con los privados que manejan los buses del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

Pero los analistas, entes de control y concejales consideran que las fallas de gerencia de la administración Petro fueron graves y que la falta de gestión sometió a la ciudad a cuatro años más de parálisis en temas de infraestructura.

Al final, se vio una Bogotá Humana que desatrasó las deudas del alcalde anterior en materia de movilidad: inauguró las troncales de TransMilenio de la calle 26 y de la carrera 10.ª, se inició la implementación del SITP (aunque con problemas financieros) y se incrementó la infraestructura para bicicletas.

Pero también es cierto que no se hicieron las troncales prometidas en el plan de desarrollo (la de la Boyacá aún no abre su licitación), el metro pesado no se concretó y el cable aéreo tiene contrato adjudicado y predios en adquisición, pero aún no inicia obra.

Según Eduardo Behrentz, decano de la Facultad de Ingenierías de la Universidad de los Andes, “conceptualmente, el proyecto de Petro es ideal. El problema son los cómos”, señaló, refiriéndose a la calidad de lo ejecutado y la confrontación con el Concejo e incluso con la Nación, de quien dependen los recursos el transporte masivo.

Al tiempo, según la más reciente encuesta de percepción ciudadana del programa ‘Bogotá, cómo vamos’ (hecha en el 2014), el 38 por ciento de las personas sienten que el trancón empeoró, el 52 por ciento dicen que sigue igual que en el 2013 y el uso del carro privado y la moto aumentó.

Y el informe de Calidad de Vida hecho por el mismo programa, con cifras oficiales del Distrito, señala que a la gente le toma en promedio 62,5 minutos hacer cada viaje: entre el 2011 y el 2013, solo se ha reducido el tiempo de trancón en 2,3 minutos, cuando la meta del plan de desarrollo de la Bogotá Humana era llegar a 51 minutos por viaje.

La Veeduría Distrital también ha hecho fuertes cuestionamientos a la gestión de la Alcaldía, cifras en mano, y muestran el atraso en ejecución, que atribuyen a la falta de gerencia: de las 15 metas planteadas, solo 2 se podían cumplir y 13 estaban en riesgo.

¿De quién es la culpa? Depende del proyecto: hay tanto de mala gestión como de palos en la rueda que se atravesaron desde el Concejo y la Nación. En esto quedaron algunos temas claves para la movilidad:

SITP y TransMilenio

Metas: implementar el 100 % del SITP en el 2013, construir 54 kilómetros de troncales de TransMilenio (TM), reconstruir la Autonorte y la Caracas y conectar las que existen.

Lo hecho: solo opera el 60 por ciento de las rutas del SITP, TM en la Boyacá está en una carrera contra el tiempo para dejar abierta la licitación. Ni la Caracas ni la Autonorte se reconstruyeron, pero se reemplazaron 4.124 losas, a un costo de 21.218 millones de pesos. Solo se terminó el interconector de TM de la calle 6.ª entre Caracas y NQS, y se intervinieron estaciones existentes por 43.295 millones de pesos.

¿Qué pasó?: TM les achaca el atraso del SITP a los líos financieros de dos operadores privados del SITP, que concentran el 40 % de las rutas y fueron intervenidos por la Supertransporte. El gerente, Sergio París, aseguró que no se resolverá hasta dentro de 18 o 24 meses. Para Eduardo Behrentz, de los Andes, fallaron al no intentar renegociar los contratos desde el inicio de la Administración.

Sobre las obras de interconexión de troncales de TM, William Camargo, director del IDU, aseguró que la Nación no comprometió el 70 % de los recursos que por ley le corresponden. “Así no podemos ejecutar las obras”, dijo.

Nuevas vías y mantenimiento

Meta: construir 70 km de vías locales y 130,6 km de vías arteriales, 10 puentes vehiculares y rehabilitar o hacer mantenimiento a 4.799 km de vías locales, intermedias, arteriales y rurales, así como a 61 puentes vehiculares.

Lo hecho: se diseñaron e iniciaron las obras de avenidas como la Bosa, Agoberto Mejía, El Rincón, calle 183, carrera 24 y Circunvalar. Se hizo la conservación de 1.267 kilómetros por carril de malla vial, por 350.000 millones de pesos, y, según la Veeduría, solo se inyectaron 11.626 metros cúbicos de mezcla asfáltica de la máquina tapahuecos, para un avance del 74 por ciento.

En puentes vehiculares, se terminó el intercambiador de TM de la calle 6.ª y se iniciaron las obras del deprimido de la NQS con calle 94.

Destrabar la NQS con 94 ha sido un lío, no solo por la herencia de ineficacia de Samuel Moreno, sino por peleas con vecinos que han paralizado las obras.

¿Qué pasó?: Camargo explicó que “el cupo de deuda que se asignó a las nuevas obras se consume los recursos, que solo alcanzaron para el 60 por ciento de los proyectos nuevos”, y que el Distrito se desatrasó en proyectos paralizados por fenómenos de corrupción o de mala gestión heredados de administraciones anteriores.

En cuanto a mantenimiento de vías locales, la Unidad de Mantenimiento Vial firmó el polémico contrato de la máquina tapahuecos por casi 12.000 millones de pesos, que llevó a la destitución de la exdirectora. Según Carlos Abreo, nuevo director, en parte las demoras se debieron a ajustes en la mezcla asfáltica y falta de planeación en la gestión de su predecesora.

El metro pesado y los cables aéreos

Metas: construir 5 km de metro pesado, 44,1 km de la red férrea o trenes de cercanías, y 7 km de cable aéreo.

Lo hecho: terminaron los estudios de ingeniería básica avanzada (IBA) para la primera línea del metro, que costaron $ 135.000 millones, y la Nación comprometió el 70 % de los recursos ($ 9,65 billones) de la obra. Los cables quedaron en etapa de diseños y las obras se iniciarían en marzo del 2016. Solo se proyectó el de Ciudad Bolívar, que tiene 3,4 km de trazado.

¿Qué pasó?: según Camargo, el Concejo se tomó dos años para aprobar el cupo de deuda. “Por eso el dinero solo estuvo disponible desde enero del 2014”, señaló.

Sobre el metro, la fase previa a la licitación, hecha en convenio con la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), tuvo dos pausas: una por demoras en la entrega de recursos de la Nación para la segunda fase de la ingeniería de valor, y la segunda por decisión del Ministerio de Hacienda ante las modificaciones que el alcalde electo, Enrique Peñalosa, quiere hacer en el proyecto. Hoy está congelado.

Según Eduardo Behrentz, “el Distrito se la jugó políticamente con el metro e hizo el mejor estudio, pero la Nación desaceleró el ritmo que el proyecto llevaba”.

El IDU también advirtió que las demoras en el cable aéreo se deben a temas de inseguridad para hacer la gestión predial y a la nueva ley de infraestructura, “que obligó a recalcular los avalúos comerciales”.
Además, el proyecto requirió $ 170.000 millones adicionales a lo contemplado en el cupo de deuda, y solo el el 2015 hallaron una nueva fuente.

Bicicarriles: guerra de ciclas y carros

Meta: implementar el Sistema de Bicicletas Públicas, aumentar la infraestructura para bicis (145,46 km de ciclorrutas) hacer mantenimiento al 100 % de ciclorrutas existentes (376 km) y construir 3 ciclopuentes.

Lo hecho: se construyeron 56,5 km de bicicarril y se viabilizaron para demarcación 108,5 km más. Se hizo mantenimiento a 113 km de los ya existentes.

¿Qué pasó?: la Contraloría había revelado el atraso en este punto, pero la Administración se limitó a corregir las cifras (que siguen evidenciando retraso), sin explicar las razones para ello.

Para Eduardo Behrentz, de los Andes, “el discurso es correcto, y había voluntad política, pero faltaron gerencia, claridad y calidad en las obras ejecutadas. La red actual es muy grande, pero está mal conectada”.

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