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Marzo 16, 2017

Reestructuración del sitp

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Written by: Metro en Bogotá
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Una vez Masivo Capital pidió ser sometida a reorganización empresarial, surge una pregunta: ¿qué hace el Distrito para mejorar el panorama? Expertos aseguran que de no existir soluciones, podría entrar prontamente en una crisis.

En casi dos meses, Tranzit y Masivo Capital, dos de los nueve operadores del SITP, pidieron a la Superintendencia de Sociedades ser aceptados en proceso de reorganización empresarial, porque no tienen cómo pagar sus deudas y cumplirle al Distrito el contrato de concesión. Este hecho prendió de nuevo las alarmas y dejó preguntas en el aire: ¿qué está pasando con la reingeniería que prometió el alcalde Enrique Peñalosa hace un año? y ¿cuáles son las medidas que se están tomando para evitar el colapso del transporte público?

Aunque la administración asegura que trabaja en la reingeniería del sistema, la situación parece empeorar. Personas que trabajan con los operadores le dijeron a este diario que en los próximos días otras dos empresas podrían seguir los pasos de Masivo Capital y Tranzit.De cumplirse, ya serían cuatro operadores en reorganización y dos en liquidación. La semana pasada el Distrito y representantes de los operadores se reunieron, pero aún no han llegado a acuerdos para encontrar una salida.

El problema del SITP se puede resumir, a grandes rasgos, en que sus ingresos no compensan los gastos de operación y eso ha llevado a que los concesionarios les deban a los bancos casi $3 billones y a los proveedores, $90.000 millones. Los acuerdos iniciales contemplaban que para este año se movilizarían en el SITP cuatro millones de personas, pero solo lo utilizan 1,4 millones. ¿A qué se debe eso? Los concesionarios dicen que a la falta de la entrega de infraestructura definitiva por Transmilenio, el problema de los colados, la falta de reajuste en el pasaje, la ausencia de puntos de recarga, los malos cálculos y la permanencia de los buses del SITP provisional.

Los expertos coinciden en que la situación de los buses azules necesita cuanto antes acciones, pues de no hacerlo, la ciudad se podría quedar sin servicio zonal y solo operar con las troncales. Fernando Rojas, experto en movilidad, considera que ya es tiempo de que Peñalosa exponga cuáles serán sus apuestas para reformular el sistema de transporte de Bogotá. “Se esperaba que llegaran con propuestas claras para destrabar la puesta en marcha del sistema integrado, pero siguen hablando como si acabaran de llegar”.

Por eso asegura que si de verdad la administración quisiera salvar a los operadores le apuntaría a la renegociación de los contratos. Cree que se deben reevaluar los acuerdos a partir de una comparación entre el Sitp y el antiguo modelo de sistema de transporte, para entender por qué fue tan exitoso este último, a pesar de que no ofrecía calidad al usuario y no era tecnificado. 

Un poco más conciliadora es la percepción de Darío Hidalgo, director de la Práctica de Transporte del Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles, quien destaca que el año pasado el Distrito se esforzó por solucionar el lío más urgente: la liquidación de los operadores Egobús y Coobús. “Eso requería atención jurídica especial, porque su ausencia afecta la operación del SITP en Fontibón, Perdomo y Suba Centro”.

Las zonas de estos operadores quedaron sin doliente y Transmilenio evaluó, señala Hidalgo, una solución que no incrementara el déficit de $700.000 millones que hoy tiene el Distrito, para lograr la prestación óptima del servicio. De acuerdo con los contratos, un pasaje del SITP hoy cuesta $2.700, de los cuales el usuario solo paga $1.700. Lo restante lo cubre la administración. Por esa razón, Transmilenio decidió continuar con el SITP provisional: “Era el mal menor, pues la gente no se quedaba sin servicio, pero, hay que aclararlo, no resuelve el lío financiero”.

Destaca que ya se han hecho muchas modificaciones, como cambiar las rutas de baja demanda para evitar sobrecostos. Sin embargo, sugiere tener en cuenta algunos aspectos que podría mejorar el funcionamiento: darle prioridad a los carriles preferenciales de los buses porque el mal comportamiento de la ciudadanía afecta la operación y continuar con la revaluación de las rutas “excesivamente largas”.

A pesar de que es necesario tratar de que el Sitp baje su índice de pérdidas, el investigador enfatiza que ningún sistema de transporte de calidad en el mundo se sostiene con el pago de pasajes. Por eso reitera la necesidad de que el Distrito cubra su propio hueco con otros mecanismos de financiación, como el cobro de estacionamientos, por congestión y la tarifa para cobro de circulación a los vehículos privados. Pero, para lograrlo, necesita aprobación del Concejo, que ya los ha rechazado hasta tres veces.

En cuanto a las troncales, considera que el problema es su cantidad excesiva de rutas (más de 100 para 114 km). Si bien se modificaron 40 en 2016, quitando paradas, eliminado servicios redundantes, falta aún más: “Es importante que haya aumento de capacidad de infraestructura de troncales y portales existente, mejoras en despacho de buses para mantener frecuencias, control de intersecciones para que no se bloqueen y mucha cultura ciudadana “.

El Distrito responde

Gustavo García, subgerente de Transmilenio, desmiente que se hayan quedado quietos durante un año. Le reestructuración no sólo ha abordado el SITP, sino también el funcionamiento de las troncales. En este último punto se han enfocado “en la ampliación de estaciones y portales; el mejoramiento de la flota con un mantenimiento de calidad, mientras se adjudican las licitaciones de futuros buses, y la simplificación del número de paradas de las rutas”.

Lo más difícil de la reestructuración de las troncales, añade García, es que el sistema tiene una gran demanda y poca infraestructura.Solo hay 114 kilómetros, cuando hoy debían existir 300. Eso llevó a que las personas perdieran el amor por el sistema y hoy muchos decidan vulnerarlo.

En cuanto al SITP, aclara que desde que comenzó su implementación hubo pérdidas, porque se pasó de un sistema improvisado a uno que lo obligaba a cumplir con requisitos que les costaban mucho a los operadores y que no se contemplaron en los contratos.

Y cuando la administración Peñalosa tomó el mando, manifiesta el funcionario, ya era muy tarde para Egobús y Coobús, así que su trabajo se enfocó en mitigar el impacto de su liquidación y de su ausencia con el SITP provisional. Pero esta medida espera que finalice pronto y, de hecho, hace dos días anunciaron que en junio comenzará un desmonte gradual para que pasen al sistema integrado.

García explica que hay diversos frentes en los que el Distrito ha trabajado para evitar la crisis. Por un lado, están revisando con cada operador las rutas a través de un proyecto que llamaron Kilómetros Eficientes: “Nos sentamos con cada uno para realizar el cálculo de cuántas personas mueven y tomamos decisiones para optimizar recursos. Hemos hecho 295 modificaciones (61 % de las rutas), beneficiando a 1’200.000 usuarios”.

Por otro lado, reevaluaron los manuales de operación, que son las reglas sobre las cuales ellos deben hacer el mantenimiento de su flota. Según García, adquirieron nueva buses y trataron de optimizar el número de requerimientos solicitados por Transmilenio para garantizar la seguridad de operación y el mantenimiento de los buses. Por el otro, examinaron la sostenibilidad financiera y operativa de los concesionarios. Su labor es crear estrategias para disminuir las cifra de colados. Con campañas ciudadanas y acompañamiento de la Policía esperan detener este desangre.

En este punto también han examinado la gran deuda que tienen los operadores con los bancos: “Así como trabajamos de la mano con ellos, lo hemos hecho con los bancos para que tengan paciencia y entiendan en qué avanzamos. Ellos saben que estamos tratando de mejorar sus ingresos y bajar los costos”.

En los proyectos de mediano plazo, García explica que desde hace meses se organizaron mesas de trabajo entre Transmilenio y los concesionarios para presentar propuestas estructurales. Aunque eso, de nuevo, tomará tiempo porque “debe estudiarse desde la ingeniería financiera y aspectos jurídicos, pues se trata de una licitación”.

En cuanto a qué pasará con las zonas de Egobús y Coobús, el subgerente dijo que hablar de una futura licitación es apresurado, pues la ciudad está cambiando y como se construirán nuevas troncales, el metro y el transmicable, aún es incierta la decisión. Cree que de eso se trata la reingeniería: “De mirar hacia dónde va Bogotá con su sistema de transporte”. Reitera que primero quieren arreglar los líos que hay y luego reorganizar.

Este diario intentó comunicarse con los representantes de los operadores para escuchar su versión del proceso, pero al cierre de esta edición no fue posible.

Nueva medida

La Secretaría de Movilidad anunció ayer un aumento en las tarifas del sistema integrado, otra medida de su reestructuración. El argumento: ayudar a cubrir el déficit de $700.000 millones que tiene el sistema integrado de transporte causado, principalmente, por el mal funcionamiento del Sitp y la quiebra de algunos de sus operados.

A partir del próximo 01 de abril, el pasaje en los articulados pasará de $2.000 a $2.200 y en el componente zonal (los buses azules) de $1.700 a $2.000. Según el Distrito, el sistema contará con recursos que destinará para mejoras en el servicio, pero sobre todo para apalancar a los operadores cuyos saldos continúan en rojo. 

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