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Noviembre 27, 2012

‘TransMilenio no está siendo manejado con seriedad’: Jaime Castro

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Para que sea un buen sistema multimodal de transporte se debe asegurar su sostenibilidad financiera.

Sin embargo, Petro la está comprometiendo. Recién posesionado ofreció “reforma que revise el valor que el Estado invierte en infraestructura y transforme la propiedad (de TransMilenio), que hoy es 100 por ciento privado para evolucionar hacia una propiedad mixta”.

Agregó que compraría 100 buses articulados y anunció que renegociaría los contratos celebrados con quienes prestan el servicio.

De tiempo atrás se ha dicho que tales contratos son inequitativos, porque socializan las inversiones en infraestructura (compra de predios, troncales, paraderos, terminales, andenes) y privatizan las utilidades.

La inversión en infraestructura, que vale el 80 por ciento de la inversión total, la realiza el sector público (Nación y Distrito). El 20 por ciento restante (buses articulados, alimentadores y chatarrización de equipo viejo) la hacen los contratistas particulares.

En las fases I y II (avenida Caracas, Autonorte, calle 80, eje ambiental) el sector público invirtió 3,4 billones de pesos y el privado, 0,65 billones de pesos. En la fase III (carrera 10a., calle 26), por razones conocidas, la Nación y el Distrito terminarán financiando más del 80 por ciento de la inversión total y el privado menos del 20 por ciento.

Estas cifras y porcentajes no guardan proporción con el reparto de lo que ingresa por tarifas.

El sector privado, que hizo el 15-20 por ciento de la inversión, recibe el 95 por ciento de lo recaudado (64,5 los operadores, 20 las empresas alimentadoras, 11 quien recauda y 0,5 la sociedad fiduciaria), y el sector público, que puso el 80-85 por ciento de la inversión, apenas recibe el 5 por ciento, que no utiliza para amortizar las sumas que aportó, sino para pagar el control satelital de los buses y el mantenimiento de la infraestructura.

Como ese 5 por ciento no alcanzaba para cubrir los costos anotados, el presupuesto distrital durante varios años tuvo que hacerle transferencias a TransMilenio S.A. (autoridad rectora del sistema).

Téngase en cuenta también que el IDU ha invertido más de 100.000 millones de pesos en la reparación de las troncales.

Lo anotado es bien distinto de lo que se pactó en 1994, cuando, con el nombre de metrobús, se contrató lo que luego fue TransMilenio.

El contratista en ese entonces asumió la totalidad de la inversión (predios, infraestructura y equipo rodante). Ofreció inversión superior a los 600 millones de dólares a cambio del monopolio que se le concedía para utilizar y explotar 92 kilómetros de vías urbanas.

Serían suyas todas las sumas que ingresaran por tarifas. El contrato tenía costo cero para la ciudad que entregaba las vías en el estado en que se encontraban, sin recuperarlas ni habilitarlas para la prestación del servicio.

Era bueno para Bogotá, pero probablemente poco o nada rentable para el contratista que, por ello, no consiguió los créditos que necesitaba, razón por la que no fue viable y tuvo que darse por terminado.

Después de “pedalear” dos años el metro sin ningún resultado, el Distrito regresó en el 2000 a la fórmula del 94, pero no lo hizo volviendo aceptables para las partes las condiciones económicas anteriores, sino invirtiendo la situación, porque las que acordó (todavía vigentes) son altamente gravosas para la ciudad, tal como ya se explicó.

La administración tenía y tiene, entonces, margen suficiente para cambiar la estructura económico-financiera de los citados contratos, pero no lo ha hecho, como tampoco ha realizado la “intervención” que anunció en las empresas contratistas.

Lo que SÍ hizo fue rebajar las tarifas de TransMilenio. Pero no con cargo a los ingresos de los contratistas ni como producto de la renegociación o por terminación de los contratos, porque la generosa concesión del Alcalde se paga con recursos del “fondo de estabilización” (que evita alzas exageradas de las tarifas), y, sobre todo, con recursos del presupuesto distrital. O sea con cargo a los impuestos que pagan los bogotanos.

No se conocen los estudios y proyecciones financieras que sustenten la rebaja ordenada, pero se sabe que puede costar 150.000 millones al año.

Lo dicho prueba que TransMilenio no se está manejando con seriedad y que también se ha olvidado que la inversión realizada en infraestructura repercute en deterioro y atraso de toda la malla vial del Distrito, porque los recursos de que disponía para su reparación y ampliación se han destinado, casi que en su totalidad a las troncales que solo utilizan las empresas contratistas.

A los costos fiscales citados deben agregarse los que ha empezado a tener y tendrá el Sistema Integrado de Transporte (SITP), que también socializa las inversiones y pérdidas y privatiza las ganancias, porque las 9 empresas encargadas de prestar el servicio en las 13 zonas en que se dividió la ciudad deben recibir por concepto de tarifas determinada suma de dinero.

Si el recaudo es inferior, el Distrito paga lo que falte para completar dicha suma. Si es superior, las empresas hacen suya la mayor utilidad.

Durante las primeras semanas de su aplicación, la fórmula ha sido “deficitaria”. Por eso, el Distrito ha tenido que pagar a los contratistas más de 1.000 millones de pesos. Para incrementar el número de pasajeros y elevar el recaudo por tarifas decidieron implementar una campaña publicitaria que también paga la ciudad (3.000 millones de pesos).

Como “el punto de equilibrio” sólo esperan lograrlo en el 2016, nadie sabe cuánto debemos pagar cuando estén en servicio las 614 líneas que integran el SITP (los 1.000 millones de pesos antes citados son el faltante de las 13 líneas que ahora operan). En el plan de desarrollo se apropió 1 billón de pesos para cubrir lo que puede valer el “déficit” estimado.

Antes de “inaugurar” el SITP, la Administración ha debido renegociar los contratos que lo estructuran.

Ni siquiera lo intentó. Además, puso en marcha el nuevo sistema sin que existieran las condiciones para su normal funcionamiento (problemas de la doble tarjeta para el recaudo de la tarifa, no habilitación de paraderos, falta de señalización), lo cual puede explicar, en parte, el reducido número de pasajeros. Los contratistas pedían aplazar el comienzo de la operación, pero el Alcalde necesitaba mostrar gestión.

Con otras palabras, la rebaja de las tarifas de TransMilenio y el subsidio decretado a favor de los contratistas del SITP cuestan más de un billón de pesos, que pagarán los contribuyentes del Distrito. Además, tienen costos presupuestales que explican por qué Bogotá, según Planeación Nacional, ha empezado a perder sostenibilidad fiscal: pasó de los primeros lugares al puesto 78 entre las ciudades capitales y otros municipios del país.

También revelan el porqué de la reforma tributaria y del cupo de endeudamiento billonario que Petro espera apruebe el Concejo.

Acerca del autor

Ha sido catedrático, precandidato presidencial, congresista, constituyente y varias veces ministro. Como alcalde de Bogotá, reorganizó las finanzas de la ciudad.

Jaime Castro
jcastro cable.net.co
Especial para EL TIEMPO

 

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