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Enero 17, 2013

‘Tranvía o Metro…ligero para Bogotá’

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Written by: Metro en Bogotá
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Coinciden la celebración de los ‘150 años’ del inicio de operaciones del Metropolitan Railway de Londres y la aprobación a la construcción de 2 corredores de tranvía en Bogotá, mediante una alianza público-privada.

Ese concepto, el de tranvía, parecería sugerir un alcance menor del que supone un metro. Sin embargo, argumentan sus partidarios, tiene la virtud de poderconvertirse fácilmente en  componente central de un sistema que integre otras modalidades (incluido el “subterráneo pesado”) que -a la manera del londinense- crezca y se actualice conforme las necesidades de la ciudad y la región en que está inscrita.

Los dos corredores,-si los consabidos enemigos del transporte férreo no vuelven a triunfar- son el del sur que arranca en la estación de la Sabana hasta la intersección existente entre la autopista Sur y la avenida Villavicencio y el delnorte, que subirá de la Sabana por la calle 19 hasta la 7a. para de allí seguir hasta la calle 119, donde conecta con la línea férrea existente hasta la 193.

El tubo londinense

Exactamente siglo y medio atrás, el 10 de enero de 1863, entró al servicio la primera  de la 11 líneas que conforman el popular “The tube“, propiedad de la estatal Transport for London TfL (antes London Regional Transport).

“The tube tiene 410 kilómetros de extensión y 275 estaciones incluidas las deEast London Line -servidas por buses y que forman parte del London Overground-, para el transporte de la población asentada en los 32 distritos que constituyen el Gran Londres.

En total, el sistema movilizó en 2011-2012 cerca de 1.200 millones de pasajeros,64 millones más que el período anterior y recibió elogios de los asistentes a los Juegos Olímpicos de 2012 que tuvieron como sede la emblemática capital a orillas del Támesis.

Dueños del hueco

Como característica particular, The Tube“, es cien por ciento propiedad de la ciudad, y su gestión es por completo responsabilidad del Mayor (Alcalde) de Londres.

Excepto el mantenimiento de la infraestructura (en concesión a empresas privadas) todas las demás funciones son cumplidas por personal que depende directamente de la Alcaldía debido a la importancia estratégica del transporte público masivo.

Tal importancia, corresponde a razones de peso: la población no permite que se le despoje del subsuelo ni cede ante los más radicales privatizadores. Por el contrario, se afirma en la propiedad de lo más valioso del Metro: el hueco por donde transitan los vehículos, construido, mantenido y utilizado por siglo y medio con el esfuerzo de generaciones enteras de londinenses.

En efecto, pocas ciudades que se precien de si mismas -Londres menos que ninguna, dado el proverbial orgullo de los londinenses por The Tube“-, estarían dispuestas a entregar a manos privadas la explotación de la enorme red con sus túneles, líneas de suministro eléctrico, iluminación y aire en los que “se condensa el valor concreto de los intangibles”.

Caso contrario donde, como aquí, campea la corrupción estructural y mezquinos intereses particulares se camuflan bajo las deficiencias del esquema contractual vigente, amén de las limitaciones fiscales; parece aconsejable (para este caso, en particular) recurrir a la figura de alianzas público-privadas, conforme lo establecido en la ley 1508 de 2012.

Del dicho al hecho

Casi 40 años han transcurrido desde que se discutió la primera propuesta -más o menos consistente- de construir un metro en Bogotá pero, mientras tanto, no se ha realizado ni un centímetro de obra.

La consabida ineptitud (e inmoralidad) de la dirigencia colombiana se refleja en infinidad de documentos, estudios, ante-proyectos, debates, aprobaciones, revisiones, tesis y propuestas acerca de la construcción de un metro en Bogotá que, dicho sea de paso, tiene más población que los 7 millones del Gran Londres.

Por lo demás, a falta de datos ciertos sobre la movilidad en la Sabana de Bogotá, tampoco existe un centro que compile, clasifique y estructure toda la información producida a enormes costos sobre el metro bogotano de forma que sirva, al menos, para describir la historia de esta otra frustración.

La influencia de propietarios y especuladores inmobiliarios, del sector automotor y de la construcción y de las fuerzas políticas, económicas y sociales allegadas a esos intereses ha logrado impedir, como en muchos otros campos, una decisión concreta en esta materia, “desde el momento en que el primer bus de gasolina rodó por las calles de la ciudad, en la década de los veinte”, como afirma Enrique Santos Molano.

Quizás este nuevo intento, que cuenta con la capacidad de acción del alcalde Petro y su compromiso reconocidamente pulcro, se plasme por fin en un medio de transporte público férreo para la ciudad

Blog de El Tiempo  16 enero, 2013


 

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2 Comentarios


  1. Henry Ayala

    Da susto siempre que el alcalde da un anuncio, que estará pensando, cual es su ruta?
    El trazado de metro ligero se sobre pone al del metro pesado precisamente en los sectores con menor densidad de población; este será el trazado definitivo o es otra dirección mas de su veleta, que gira por doquier.
    La pregunta queda abierta, la “alianza público privada” requiere de la ciudad algo?, una concesión que será manejada por un muy largo tiempo bajo condiciones generalmente leoninos a favor del privado, que es quien pone el dinero, que seguramente solicitará no tener competencia por parte del Metro para asegurar su lucro y que aprovechará el mal momento del alcalde y su desespero oculto por su gran EGO, mala formula para la ciudad.



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