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Febrero 20, 2013

“El alcalde no cree en Transmilenio”

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Uno de los retos que tiene por delante el alcalde Gustavo Petro es la renegociación de los contratos de la Fase I y II de TransMilenio.

Los contratos de la Fase I están próximos a vencerse. Aunque no hay una fecha determinada porque el fin de los contratos llegará cuando la flota cumpla 850.000 kilómetros de recorrido, los cálculos de los operadores apuntan a que entre septiembre y diciembre se terminen los dos primeros con Metrobús y Express del Futuro. La pregunta de fondo es si Petro va a renegociar con los operadores de los articulados rojos o va a sacar una licitación nueva. De la respuesta depende en buena parte el futuro del sistema.

Autor: Ilustración, Carlos Arango / Semana.com

Autor: Ilustración, Carlos Arango / Semana.com

Víctor R. Martínez dice que el diálogo con la administración del alcalde Gustavo Petro está en “punto muerto”.

SEMANA entrevistó a Víctor Raúl Martínez, gerente de una de las empresas operadoras, quien dijo que hasta la fecha sólo se han reunido una vez con el actual gerente de TransMilenio y explicó por qué el futuro de la calidad del servicio está enredado.

SEMANA: ¿En qué fecha terminan los primeros contratos de la Fase I?

Víctor Raúl Martínez: Finalizan cuando la flota cumpla 850.000 kilómetros en promedio o se debe sacar un bus cuando llegue a un millón de kilómetros. Los operadores de fase I son Ciudad Móvil, Express del Futuro, SI99 y Metrobús. Es muy posible que haya tres, de cuatro contratos, que se terminen entre septiembre y diciembre.

SEMANA: ¿Cuántas veces se han modificado los contratos?

V.R.M.: A través de otrosíes se incorporaron más buses en los contratos durante el gobierno de Samuel Moreno para los operadores de fase I y fase II. Y antes, en el gobierno de Lucho Garzón se había hecho una ampliación para Metrobús y Express del Futuro. Es por eso que para Si 99 y Ciudad Móvil los contratos podrían terminar en el 2015.

SEMANA: Se acerca el día y ¿qué ha pasado? ¿En qué han avanzado las negociaciones?

V.R.M.: A TransMilenio le hemos planteado una discusión contractual relacionada con los kilómetros recorridos. En la operación de la fase I y la fase II se ha generado un fenómeno que son los kilómetros en vacío. Es el recorrido que hace un bus cuando no lleva pasajeros. Por ejemplo, cuando TransMilenio pide buses para cubrir la demanda en un punto alejado del terminal donde están habitualmente los buses. Eso le genera costos al operador, pero no ingresos. Nosotros pedimos que nos remuneren esos kilómetros y entonces se podrían contar dentro de la vida útil del contrato.

SEMANA: Es decir, ¿se puede extender el contrato otro tanto?

V.R.M.: Sí, es que ese recorrido no remunerado puede llegar a ser entre el 12% y el 15% del recorrido total. O deberían descontar los kilómetros en vacío o se deberían remunerar porque estos afectan la vida del contrato.

SEMANA: Ustedes alcanzaron a hacer un preacuerdo con el gerente, Fernando Rey. ¿Lo veían viable? ¿Qué pasó?

V.R.M.: El primer objetivo de la Alcaldía ha sido bajar la tarifa. Nos reunimos con varios gerentes de Transmilenio, con Rojas, con García y con Rey, además con otros delegados del alcalde. Todo el año hablamos de un descuento en la tarifa técnica. Para eso consideramos que se podía llevar la vida útil de un bus a 1,3 millones de kilómetros a cambio de reducir la tarifa casi en 400 pesos. Porque como los buses cumplen con un plan de mantenimiento excelente pueden trabajar más del millón de kilómetros sin deteriorar la calidad del servicio.

SEMANA: Pero bajar la tarifa es un buen objetivo. El servicio es caro para la calidad que tiene…

V.R.: Siempre hemos estado de acuerdo con mantener las tarifas accesibles, inclusive para la población más humilde. En lo que no estamos de acuerdo es en que no se hagan esfuerzos para mejorar el servicio. No basta con abaratar el servicio, sino que hay que mejorarlo. Contemplar mejoras en infraestructura, componer la avenida Caracas, ampliar unas estaciones que están excesivamente congestionadas… Le propusimos al alcalde un servicio de Wi-Fi para los usuarios en las estaciones y en los buses, una modalidad del servicio exclusivo y más amable para mujeres, pero no, la posición de la Alcaldía fue siempre buscar la reducción de la tarifa.

SEMANA: ¿Cómo están las conversaciones hoy?

V.R.M.: En un punto muerto. Al comienzo de este gobierno se intentó hacer una modificación unilateral de los contratos. Ahora el nuevo gerente ha planteado respetar los contratos. Pero no hemos vuelto a reunirnos.

SEMANA: ¿Qué esperan ustedes?

V.R.M.: Durante el curso de las discusiones, cinco de los siete operadores de las fases I y II estuvimos hablando de renegociar los contratos en los términos que proponíamos. Yo dije que no estaba interesado en renegociar mi contrato porque eso sería prorrogarlo en condiciones de menor ingreso, con unos costos crecientes y con un riesgo alto de disminución de la demanda si no se mejora el servicio.

Fundamentalmente nadie estaba hablando en favor del usuario. En las encuestas, los usuarios no se quejan por la tarifa, sino por la inseguridad, el mal estado de los accesos, el estado de las vías y las frecuencias.
Pero conociendo el ánimo político del alcalde y como no cree en el sistema, no aceptó hablar de mejoramiento del servicio, tal vez porque no encaja en su discurso. Es complicado porque nuestro contratante es nuestro principal adversario.

SEMANA: Pero es que ustedes negociaron para recibir una gran utilidad…

V.R.M.: Los operadores concursamos para tener una remuneración moderada en las condiciones que estructuró el gobierno de entonces.

SEMANA: ¿Cree que podría ocurrir lo mismo que pasó con las basuras, que llegó el fin de los contratos y no haya Plan B?

V.R.M.: No creo que sea lo mismo. Creo que la ciudad ha aprendido con ese evento. Pero sí tengo el temor de que la administración sea sorprendida por el tiempo. Si se acaban tres de los cuatro contratos de la Fase I, ya deberían estar andando las licitaciones correspondientes para contratar los nuevos operadores o se debería estar hablando de renegociar los contratos actuales.

Nosotros gastamos un año en discusiones dialécticas y no sabemos qué viene en materia de transporte público para la ciudad. El alcalde tendría que proceder con mucha diligencia, pero tiene que ser ya. Lo peor sería que en un momento determinado los usuarios de transporte no encuentren ni TransMilenio, ni metro, ni tren ni, SITP, ni nada.

 Fuente:  Revista Semana

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5 Comentarios


  1. Por favor si me dicen que estas Estaciones, Buses, y Troncales, duran almenos 20 o 25 años les tiraría mi cafe caliente en la cara, porque no creo que 8 millones de habitantes hayan sido zombies en el año 1998 al votar por el “Administrador”,”planeador” urbano, una cosa es economia y otra cosa es ser un Tacaño!, normalmente una linea de Metro Duraria 100 años, y en la mitad de ese siglo los unicos cambios es comprar nuevos rieles, y nuevos trenes, nada mas, Con Transmilenio bogota invirtio 2286 millones de dolares para construir las estaciones y las troncales, ahora cuanto valdra reconstruir y reparar cada 15 años estas “obras” una y otra vez si se sigue con la idea de que lo barato es mejor


  2. Y ES QUE QUIEN, CON ESTUDIOS SERIOS CREE EN BRT COMO UNIMODAL? TALVES SCANIA, o Volvo, o Marcopolo

    LO BARATO SALE CARO, TRASNMILENIO ES UNA MENTIRA SOBRE RUEDAS AL FINAL DEL TUNEL O MEJOR AL FINAL DEL DEPRIMIDO

    Fase 1 (2000):

    Troncal Autopista Norte 208M.USD
    Troncal AV. Caracas 252M.USD
    Troncal 80 202M.USD
    Total Fase 1: 662M.USD

    Fase 2 (2005):

    Troncal NQS 625M.USD
    Troncal Americas 259M.USD
    Total Fase 2: 884M.USD

    Fase 3 (2012):

    Troncal Calle 26 443M.USD
    Troncal Carrera 10 297M.USD
    Total Fase 3: 740M.USD

    Total Transmilenio: 2286 Millones de Dolares

    Todo costo 2286 millones de dolares, sin contar el costo del Diesel, los vehiculos, y a pesar de eso muchas de estas troncales necesitan reparacion y ampliacion, casi que permanente, la AV caracas que costo 252 millones de dolares tiene que volverse a construir (sobrecostos), cada vehiculo tendran que renovarlos cada 10 años, y es incierto el futuro de Transmilenio dentro de 50 años,necesitara el doble de la inversion, con 2286 millones de Dolares el Metro de Bogota duraria 50 años, sin mayores sobrecostos, 50 años duran los trenes, 50 años los rieles, 100 años las estaciones, y la capacidad no colapsaria porque puede mover 80.000 pasajeros hora sentido, Los metros son amigables con el ambiente, y la electricidad vale menos que el Diesel de 8.500 pesos (y subiendo), se estima que de 2035 – 2045 se hayan agotado la mayor parte del petroleo del mundo.

    CON ESTAS CIFRAS A LARGO PLAZO, Y “DURABILIDAD”, NOS TOCARA SACAR MAS PLATA DE LA QUE PUDIMOS GASTAR DE UNA SOLA VEZ EN ALGO QUE DURE, SI ES QUE ESTOS MISMOS LOS DUEÑOS DE LA “NACION” NOS PERMITEN TENER UN SUELDO Y TARIFAS DECENTES PARA PAGAR ESTAS OBRAS E IMPUESTOS SIN PRECEDENTES.


  3. Gerado Velázquez

    Pero el honorabilisimo bandálico administrador distrital no fué el primero en proponer la licitación de la 68 y la Boyacá para el fracasado TM???, que tal si le gustara??, es un error catastrófico y garrafal desde el principio (Mocos payasus y Peñaloca corrupto enemigos del desarrollo de la capital), durante los criminales del popo, polo podrido (Garzón fundador asqueroso comunista y Moreno cerdus rata de alcantalla) y ahora con este inepto asesino e incapáz bestial, pero Bogotá es el fiel reflejo de quienes la gobiernan y habitan un hato de bestias, otro milenio pasará y aun dirán que el bus, tranvias ineficientes (TM en rieles) y las zorras, son la respuesta en lugar de soluciones de fondo, pero si hay quienes están listos a cobrar valorizaciones sin sentido como si fueran a hacer el metro de una maldita vez por todas y otros como borregos a pagar para que vuelva y pase lo de siempre; se roban la plata, no hacen nada o lo hacen mal.


    • Henry Ayala

      TM por la 68 y Boyacá hacían parte del SITP desde antes del 2007, pero contando con la construcción de la ALO para quitarle carga a la Boyacá, parte del problema de la movilidad es la visión parcial que se le da por tipos de transporte, El SITP esta integrado por todos los modos, el TM solo es uno de ellos y lleva un atraso de varios años, esto es lo que reventó a la Caracas, las rutas de buses y paraderos también tiene un atraso importante, lo que vemos hoy de buses azules debió comenzar en el 2009, la chatarrización igual, los paraderos, en fin, la integración no se da porque no se ha cumplido para nada con el cronograma, los grandes responsables son el IDU, Movilidad y los alcaldes, falta de gestión, desmadre en la gerencia y corrupción interna en las entidades.


  4. Carlos Torres

    Petro, tiras la piedra armas el Mier@[email protected] y luego escondes la mano, te quedo grande mi hermano!



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