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Diciembre 7, 2014

El exalcalde Enrique Peñalosa plantea cuestionamientos de fondo a la construcción del metro.

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Aunque TM y el metro hacen básicamente lo mismo, la diferencia en el costo es abismal, dice Peñalosa.

Cuando tuiteé que TransMilenio hacía básicamente lo mismo que un metro, muchos se sorprendieron, muchos se ofendieron y otros incluso me agredieron.

El exalcalde Enrique Peñalosa plantea cuestionamientos de fondo a la construcción del metro.

El exalcalde Enrique Peñalosa plantea cuestionamientos de fondo a la construcción del metro.

Soy consciente de lo político, es decir de lo que las emociones colectivas ordenan; y no lo contrario. Pero a las sociedades no les va bien cuando dejan que las pasiones prevalezcan sobre el análisis racional. Este análisis es especialmente importante cuando se van a realizar inversiones como la de la línea del metro, de más de $ 15 billones.

¿Por qué TransMilenio es comparable a un metro?

Primero, porque tiene una capacidad similar. Por ejemplo, el metro de Santiago, uno de los que más pasajeros por kilómetro diarios (PKD) moviliza en el mundo, alcanza 23.070 PKD; el de Nueva Delhi moviliza 12.435 PKD; TransMilenio moviliza 20.720 PKD. En realidad, TransMilenio moviliza más pasajeros hora/sentido (PHS) y más PKD que el 98 por ciento de los metros del mundo.

Por ejemplo, TransMilenio moviliza más PHS y más PKD que todas las líneas de metro de Europa, de India o de China, exceptuando a Hong Kong.

¿Los tiempos de viaje son más cortos?

Aunque sorprenda, la velocidad de TransMilenio también es similar a la de un metro, especialmente cuando no tiene semáforos. Y a un costo relativamente muy bajo se pueden hacer pasos a desnivel en los semáforos para evitar que se detenga allí.

Un informe reciente de EL TIEMPO sobre el metro decía que la línea de metro reduciría el tiempo de viaje de Bosa a la calle 127 de más de dos horas a 50 minutos. La realidad es que TransMilenio, desde el portal Sur en Bosa, más distante que el terminal contemplado para el metro, hasta la 127, toma 55 minutos. TransMilenio expreso en la NQS tiene una velocidad promedio mayor que la de la línea B del metro de Medellín.

Aun en los casos en que la velocidad del metro es ligeramente mayor, los viajes en TransMilenio pueden tomar menos tiempo por razones como las siguientes: mientras que para cambiar de línea (troncal) en un metro es necesario bajarse del tren, caminar un trecho generalmente superior a una cuadra, y bajar o subir escaleras y esperar otro tren, TransMilenio puede cambiar de troncal (línea) sin que los pasajeros tengan que bajarse.

Las estaciones de TransMilenio están más cercanas entre sí, lo que hace que el tiempo de caminada del origen del viaje a la estación y de la estación al destino sea menor. Como se necesitan muchos más buses que trenes para movilizar la misma cantidad de pasajeros, la frecuencia de pasada de los transmilenios es mucho mayor, especialmente en las horas no pico, y por ende el tiempo de espera en la estación es menor.

Es por supuesto mucho más agradable viajar en superficie, con luz natural y viendo la ciudad, que descender decenas de metros bajo tierra y viajar entre un túnel. No es democrático enterrar el transporte público y dejar la superficie a los automóviles particulares.

Si todos los ciudadanos son iguales, como dice la Constitución, un bus con 140 pasajeros tiene derecho a 140 veces más espacio en la vía que un carro con uno. Debe haber una opción rápida de superficie para quienes la prefieran, aun si hay un metro bajo la vía. Y, técnicamente, es obvio que la manera más eficiente de utilizar un espacio vial escaso es con carriles exclusivos para bus.

Los buses con motores modernos contaminan muy poco. Se usan en la mayoría de las ciudades más ricas del mundo. Pero ya hay buses híbridos, diésel y eléctricos, incluso operando en Bogotá. Y hay buses totalmente eléctricos en el mercado. En un par de décadas casi todos los buses serán eléctricos. Y operarán sin conductor.

¿Por qué todas las alcaldías han extendido TransMilenio?

Precisamente porque TransMilenio hace cosas sorprendentes a un costo muy bajo, todas las alcaldías después de la nuestra han extendido la red de TransMilenio.

Cuando iniciaba su campaña a la alcaldía, Petro dijo en entrevista con Yamid Amat en EL TIEMPO el 5 de junio del 2011, que “el metro no soluciona por ahora el transporte masivo de los bogotanos” y proponía hacer troncales de TransMilenio por todas partes. Como alcalde hizo los diseños de la troncal Boyacá y la iba a contratar.

Pero vio que era más rentable políticamente meter la ciudad en la línea metro de 27 kilómetros que hacer la troncal Boyacá de 35 kilómetros por lo que cuestan 2,2 kilómetros del metro. Entonces ha congelado la troncal Boyacá, no obstante que esta tendrá una capacidad similar a la del metro y servirá localidades como Usme, Tunjelito, Ciudad Bolívar, Fontibón, Engativá y Suba, a las que el metro no les pasará ni cerca.

TransMilenio es tan eficiente que, mientras se administró bien, atrajo cientos de misiones del mundo entero a conocerlo puesto que superó a su modelo inicial de Curitiba, que no había tenido mayor impacto internacional e inspiró sistemas similares en cientos de ciudades. Es una de las pocas empresas públicas del mundo que cobraba por atender a los visitantes extranjeros que venían a aprender sobre este.

Entre los gobernantes que conocieron bien a TransMilenio están el actual primer ministro de India, Narendra Modi, quien hizo un sistema similar en Ahmedabad, y el presidente de México, Enrique Peña Nieto, que incluso visitó Bogotá para conocerlo.
No hay un estudiante de ingeniería de transporte en el mundo que no sepa qué es TransMilenio. Ciudades por todo el mundo, incluyendo algunas enormes como Río, Ciudad de México o Guangzhou, continúan haciendo troncales.

Una de las conclusiones de un informe entregado hace pocos días sobre el futuro del transporte en Nueva York señala que es prioritario a corto plazo hacer troncales BRT (tipo TransMilenio) de alta capacidad.

Mejorando los corredores de TransMilenio se reducirán los accidentes. Pero los metros no están exentos de accidentes: por ejemplo, alrededor de 50 personas mueren todos los años en el metro de Nueva York.

Ni TransMilenio ni el metro arreglan los trancones

Contrario a las ilusiones de muchos que apoyan el metro sin tener la menor intención de usarlo, no sobra recordar que el transporte masivo, ya sea metro o TransMilenio, soluciona la movilidad pero no los embotellamientos.

Ciudades con redes extensas de metro tienen unos de los peores embotellamientos del mundo. Es el caso de São Paulo, Bangkok, Caracas o Ciudad de México.

Dado que la línea de metro movilizará en el mejor de los casos el 5 por ciento de los ciudadanos, hay una pregunta que no parece interesar a nadie: ¿cómo se movilizará el 95 por ciento restante? Porque es evidente que la ciudad quedará con recursos muy reducidos por un par de décadas para hacer otras inversiones en movilidad e, incluso, para hacer un mantenimiento adecuado de la red vial.

Porque aunque TransMilenio y el metro hacen básicamente lo mismo, la diferencia en el costo de inversión es abismal: con los presupuestos que hoy tiene la Alcaldía de Bogotá para TransMilenio en la Boyacá y para la línea de metro, el costo de un kilómetro de metro es 1.600 por ciento mayor al de un kilómetro de TransMilenio, que además incluye mejoramiento de carriles para carros, aceras y demás.

Pero el costo del metro podría ser mucho mayor, no solo por los imprevistos geológicos que pueden surgir, sino por la devaluación ocurrida recientemente y la que podría ocurrir.

El costo importado de la línea puede ser de un 80 por ciento, pues no solo incluye los trenes, sino la maquinaria para llevar a cabo la obra. Si la devaluación en los últimos meses ha sido del 17 por ciento, es posible que los 15 billones que se dijo costaría la línea metro al precio del peso hoy se hayan incrementado en cerca de 2 billones.

El costo de operación del metro por pasajero también es más alto que el de TransMilenio.

Todo lo anterior sugiere, primero: que es urgente hacer los arreglos que TransMilenio requiere con urgencia, para descongestionar estaciones y buses, para que sea más cómodo y más rápido; segundo, parecería razonable analizar las necesidades de inversión en movilidad para toda la población, y no solamente para un 5 por ciento; y tercero, sería bueno siquiera hacer un estudio costo/beneficio de las inversiones por realizar, teniendo en cuenta algunas alternativas.

Por ejemplo, reconfirmar que para la movilidad de la ciudad es mejor 27 kilómetros de metro que 430 kilómetros de TransMilenio; o mejor que una línea de metro elevada, que podría costar una cuarta parte por kilómetro y tener menos imprevistos, lo que permitiría hacer el doble de los kilómetros por la mitad del costo; podría además hacerse en una tercera parte del tiempo, y su uso sería más agradable para los pasajeros.

O considerar una combinación de metro elevado y TransMilenio.

ENRIQUE PEÑALOSA
Especial para EL TIEMPO

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13 Comentarios


  1. vladimir

    como va a comparar un bus tragahumo, y que para cada 200 metros, el transporte dentro del bus es pesimo, la calidad es pesima esquivando huecos, y viene a decir que es lo mismo, NO ME CREA TAN IGNORANTE, los busesitos son de paises tercermundistas, aaaa verdad que estamos en uno…. quiteles el metro a las grandes ciudades a ver que opinan EX-ALCALDESITO.


  2. Fercho

    Soy Colombiano, vivo en Canada y desde muchos años trabajo en el departamento de tecnología de la información que administra, supervisa y controla el Metro de la ciudad donde vivo. No soy un adepto de la política ni tengo un personaje político de preferencia. Todo esto para decir que el Señor Peñalosa tiene en gran parte razón en lo que dice. Creo que muchos ciudadanos se han dejado seducir por la idea del metro, sin conocer a profundidad el impacto y las implicaciones financieras derivadas de la construcción, operación y mantenimiento de un metro. De acuerdo con mi experiencia en el tema, los costos de construcción y puesta en servicio de la primera línea de metro podrían ser ligeramente superiores a los 15 billones de pesos (solamente el software y la infraestructura IT de gestión de la operación de metro costaría no menos de unos 300 millones USD) Me gustaría presentar varios argumentos técnicos que sustentan mi opinión sin embargo este medio no permite hacerlo. De todas maneras, cualquiera que sea la decisión final, es verdad que Bogota necesita una solución pronta, inteligente y accesible. Es el métro la respuesta? Hummm … no lo creo. Una mejora a la infraestructura vial, predistribución de flujo de transporte, creación de vías alternas para vehículos particulares et incremento de la red de vías reservadas así como un aumento en el parque de buses podría tal vez ayudar enormemente. En fin, esperemos que los expertos tomen la mejor decisión por nuestro país y que los recursos sean manejados con transparencia y honestidad.


  3. clemente devia

    HOLA BUENOS DIAS, ESE ?=)(/&%$#”! DEL PEÑALOZA ESTA ARDIDO POR QUE NO LO HAN VUELTO A DEJAR ROBAR Y QUIERE METER CIZAÑAS PARA HACER QUEDAR MAL EL QUE NO HA ROBADO, PONGASE HACER ALGO MAS PRODUCTIVO SAPO


  4. Esto solo afirma que bogota esta como esta por personas como este señor que aunque tuvo su momento y dio soluciones ya lo que hizo paso a la historia y que pretenda decir que el metro es lo mismo que tm es porque es ignorante de las ventajas de uno con respecto al otro y si esto que dice es cierto por que no eligio al metro cuando sabemos que al haberlo hecho bogota tendria 2 lineas de metro 8 de tm al dia de hoy


  5. Diego

    XD que esperaban, si es el dueño de transmilenio, se le cae el negicio si se hace el metro


  6. jorge

    Es preocupante muchos aspectos del Sistema Metro: entre otros su aspecto financiero y la carga tributaria futura; los costos y la disponibilidad de energéticos para su operación, etc; pero lo más preocupante es que, no se hubiese dado, o que no se esté dando ni privadamente ni públicamente y sin restricciones de acceso, un amplio fórum – – de varios días (no reuniones de salón) y con una oportuna y previa difusión total de los estudios y diseños que han pagado todos los bogotanos vía impuestos– discusiones básicamente con la academia nacional y de especialistas nacionales y mundiales en todas las líneas de Ingeniería y especialidades relacionadas con los estudios efectuados. Da la impresión que nos estuvieran entregando una caja negra de un sistema con retroalimentación negativa.


  7. Henry

    Son buenos argumentos, es verdad que la solución para la movilidad hoy, es el transporte colectivo y TM, las fases restantes, pero también es cierto que un sistema masivo es necesario a futuro, porque lo que no es correcto es comparar un sistema que hoy funciona con bastantes problemáticas por desadministración con otro que se tardará en llegar a concretarse mas de una década si estamos de buenas y más por los planteamientos locos de hacerlo al revés, endeudar a la ciudad, quitarle recursos a los otros proyectos y escoger la opción mas cara y que presentará futuros conflictos de operación por la falta de patios en el extremo norte, no será rentable por comenzar donde menos demanda de pasajeros tiene y que creara un hueco fiscal por los altos subsidios que requerirá el pasaje, ese metro nos costará un d e c a m e t r o


  8. El problema de Peñalosa es que se cree el dueño de la verdad, y todo lo que sea contrario a transmilenio siempre lo descalificará…De casualidad este señor no tendrá un hijo llamado Transmilenio David??


  9. El metro es lo que necesita Bogotá. Las cifras no reflejan lo que sufrimos los usuarios. Peñalosa ha propuesto hacer el metro dos veces con tal de ganar las elecciones. El miente porque su interés personal es superior a los intereses de la ciudad. El traiciono al profesor Mockus y a la ola verde. Esta tan des ubicado que se apoya en Uribe estando en la alianza con Petro. Este pobre hombre (no de dinero) sino de principios es sólo equiparable a Samper.


  10. Todos saben que el metro es infinitamente mejor, más aún un transporte eléctrico en donde el 100 % de la energía es producto de hidroeléctricas.


  11. Peñalosa no quiere que le quiten el monopolio, que puede ser mejor para el ambiente que un transporte que no arroje toneladas de material particulado por dia a nuestro pobre cielo.


  12. Jajaja no entiendo por que le hacen . Caso a ese peñalosa. Sabiendo que el fue el que nos ha retrasado frente a transporte en el mundo. Lo que pasa es que el solo piensa en su idea de transmilenio mierda.



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