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Mayo 18, 2015

La hora crítica para acabar con los buses viejos

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A siete meses de que acabe esta alcaldía, TransMilenio tomará el control de los viejos buses para acelerar su desaparición y terminar de implementar el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

El plan, que regirá desde el primero de junio, supone una tarea titánica: hará que TransMilenio asuma el control de los 8.257 buses colectivos (de ellos, 6.491 están operando y el resto están guardados en parqueaderos) que le hacen competencia al SITP, y cuyos propietarios o afiliadores son 63 pequeñas empresas.

TransMilenio asumirá control hasta que desaparezcan. Expertos dudan de su capacidad institucional.

TransMilenio asumirá control hasta que desaparezcan. Expertos dudan de su capacidad institucional

 

Y esa es una de las preocupaciones de los expertos, pues controlar esos buses, con tantos dueños, exigirá una gran capacidad institucional para acabar con ocho décadas de anarquía en el transporte público. ¿TransMilenio podrá?

Antes, hay que explicar lo que sucederá durante los próximos meses. En una primera etapa, sacarán de circulación 1.051 vehículos que no se han vinculado al SITP y 4.009 afiliados a siete de los nueve concesionarios: Express, Tranzit, Este es Mi Bus, Suma, Masivo Capital, Etib y Gmovil.

De manera paralela, entrarán a circular 822 buses y 41 rutas del SITP, en recorridos estratégicos para atender a los pasajeros.

Quedarán aún 3.095 buses vinculados a Coobús y Egobús, concesionarios que han sido intervenidos por la Superintendencia de Transporte, ante los incumplimientos generados por sus problemas económicos.

Seguirán operando después de noviembre, cuando se inicia la segunda etapa, pues ambas firmas no tienen cómo comprarlos, chatarrizarlos ni pagarles las rentas a los dueños. Solo desaparecerían dentro de 18 meses y dos años, según los planes trazados por la Supertransporte y aceptados por Coobús y Egobús en los últimos días.

Mientras tanto, esos buses usarán logos del SITP, respetarán los paraderos y modificarán algunos trayectos que suelen cubrir.

Para ello, TransMilenio deberá hacer convenios con las pequeñas empresas y dueños de esos buses. Aún no se sabe cuántos de los 63 que hoy quedan quedarán en esa lista luego del desmonte masivo que se hará entre junio y noviembre, pero pueden ser decenas.

Capacidad institucional

Poner en cintura a los dueños de los 3.095 buses que quedarán en Bogotá implicará que TransMilenio tenga personal en vía que se asegure de que están cumpliendo los requisitos.

A Carlos Flórez, profesor investigador de ingeniería de la Universidad Javeriana, le preocupa que “están en mal estado, no tienen GPS (geolocalización), ni un sistema de recaudo. Es el transporte de siempre, solo que bajo el control del Distrito”, explicó.

Eduardo Behrentz, decano de la Facultad de Ingeniería de los Andes, opina igual. “Estas pequeñas empresas llevan décadas en la informalidad: no pagan impuestos, reciben el dinero en efectivo, no pagan la seguridad social de los conductores. A veces son unipersonales. ¿TransMilenio cree poder controlarlas?”.

No obstante, Sergio París, gerente del sistema, defendió la estrategia e insistió en que “sí hay capacidad institucional. La Dirección de Buses tiene 60 funcionarios y unas 400 personas en la interventoría. Hay cómo ejercer control”.

A su vez, la secretaria de Movilidad, María Constanza García, dice que no hay otra opción. “Esta administración está por acabar y no podemos dejarle al siguiente alcalde el problema. Esta es una manera de acabar jurídicamente con estas empresas”, anotó.

Pero el escepticismo persiste. “¿Por qué tomar el control hasta ahora, cuando este gobierno va a acabar? Debieron caducar los contratos de Coobús y Egobús, para hacer otra licitación. Eso demuestra la debilidad institucional del Distrito”, subrayó Behrentz. (Lea: Tunal, primer portal que recibirá todas las tarjetas de TM)

García desmintió las acusaciones y señaló que la esencia del SITP era incluir a los pequeños propietarios que por décadas vivieron del transporte. “Caducar contratos es crear un problema social, dejar a miles de familias en la calle”.

Operadores, en aprietos

Los siete operadores que están más sólidos económicamente, y que de aquí a noviembre deberán apretarse el cinturón para comprar y chatarrizar buses, reconocen que el cambio será radical para la ciudad, pero advierten que este plan exprés no es viable.

El vocero de estas siete firmas, César González, aseguró que “no están en capacidad de comprar, a ese ritmo, toda la flota vieja que sigue en las calles, porque la demanda de pasajeros no ha sido la esperada”.

En especial porque deberán pagarle al Distrito, desde el 16 de diciembre de este año, las rentas de los 2.000 buses que TransMilenio compre con los 200.000 millones de pesos que el Concejo le aprobó para darle un empujón al desmonte del viejo sistema.

“No hubo diálogo, es una decisión unilateral y nuestros contratos no contemplan esas fechas. Hay que pensar que nuestro patrimonio se ha reducido en 140.000 millones de pesos por la implementación del SITP”, insistió González. (Lea: ¿Quién responde por la inseguridad en buses de SITP y TransMilenio?)

Pero el gerente de TransMilenio no cree que sea así: “La demanda de pasajeros aumenta a diario y, con este plan, los buses viejos llevarán usuarios hacia los articulados y al SITP. La competencia se reducirá al máximo. Prueba de que no vamos mal es que los bancos que financian a los concesionarios aún confían”.

Pedagogía, clave para lo que viene

Varias cosas cambiarán en los meses que vienen, que exigirán un cambio de cultura ciudadana, pero también mucha pedagogía:

– Los buses viejos estarán obligados a recoger y dejar gente en los paraderos.

– No cambiarán su pintura, pero usarán logos del SITP. Se estudia que algunos, los que demoren en salir, tengan sistemas simples electrónicos de recaudo.

– Algunas rutas que los buses viejos seguirán cubriendo cambiarán para dejar pasajeros en lugares donde deberán transbordar al SITP o a TransMilenio.

– Es posible que el valor del pasaje cambie para no impactar el bolsillo de los ciudadanos.

NATALIA GÓMEZ CARVAJAL
Subeditora de Bogotá

El Tiempo

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