Metro en Bogotá | Movilidad en Bogota
Metro en Bogotá

MOVILIDAD

Abril 6, 2014

La solución más estúpida para mejorar Transmilenio… tan estúpida, que podría funcionar

More articles by »
Written by: Metro en Bogotá
Parte de un principio que para algunos es una blasfemia: se puede rediseñar el flujo de pasajeros, los buses y las estaciones.

Pero estos elementos parecen inmodificables, a juzgar por las últimas troncales construidas, que reproducen el modelo inicial (que ya tiene 14 años), lo que impide solucionar los problemas más obvios.

Por eso, las nuevas troncales planeadas por la Boyacá y la 68, y otras que surjan, serían la oportunidad de probar nuevos modelos o, como dicen los gurúes motivacionales baratos, de “romper paradigmas”.

Seguramente, el impacto de los planteamientos que encontrará aquí tendría que ser afinado a la luz de variables económicas y de ingeniería, pero tienen el respaldo de lo que los expertos llaman “la experiencia de usuario”, que es una obsesión en el mundo de Internet, de donde provienen los autores de las propuestas.

Más allá de buscar las credenciales de los autores (graduados del ‘Instituto Politécnico de Chapinero’, cuya identidad se revelará en el poco probable caso de que los tomen en cuenta, pero para cobrar los derechos de autor), lo invitamos a que revise la lógica de los planteamientos.

Una advertencia: lo que aquí se dice no excluye que falten más troncales, más buses, un sistema integrado de transporte más eficiente, hasta un metro. No vamos a hablar de eso, sino de cómo mejorar lo poco que se tiene y que hay planeado.

Parte de los problemas actuales de las estaciones de Transmilenio son derivados de un mal diseño del flujo de los pasajeros en el sistema. En realidad, Transmilenio ha creado, literalmente, flujos encontrados de pasajeros, que solo son obvios en las horas pico.

Recuerde su experiencia como usuario: usted espera en una puerta, que se abre cuando llega el bus. Primer problema: esa puerta de acceso de pasajeros es la misma puerta de salida de otros. En horas valle, las de menos demanda, eso no es problema. Lo es en las horas pico, cuando, literalmente, chocan los pasajeros que entran y los que salen, armando un nudo.

¿Cómo se ha solucionado el problema? A comienzos del sistema, si el Alzheimer no nos ha afectado mucho, había funcionarios que ordenaban este acceso. Ahora, hay mensajes en las pantallas de las estaciones que invitan a dejar salir primero del bus para luego ingresar: “Dejar salir primero es entrar más rápido”. Un típico saludo a la bandera. Tan eficiente como el clásico encontrado en las busetas: “Pague con sencillo, siga por el pasillo y cuide su bolsillo”.

El segundo problema derivado del mal diseño de flujo de pasajeros se presenta dentro del bus y, nuevamente, es obvio, en las horas pico. Los pasajeros se concentran cerca de la puerta para reducir la dificultad de salir al llegar a su estación. ¿O no ha escuchado: “Córrase, córrase, que el centro está desocupado”? Obvio, con su respectiva respuesta: “¿Pero no ve que ya voy a salir?”. La gente trata de no moverse por el corredor, por lo que es natural que allí y en el fuelle haya menos pasajeros.

Las flechas señalan cómo es el flujo de pasajeros, y los choques entre ellos

¿Por qué algo tan obvio no entra en los análisis de los expertos en transporte, funcionarios que toman decisiones o políticos en campaña? Asumiendo la buena fe, vamos a arriesgar una respuesta fácil: porque creen que buses y estaciones son inmodificables, que son la expresión concentrada de la perfección, que no son susceptibles de mejorar y que alguien con autoridad, tradición o títulos (como si eso fuera suficiente) decidió que era lo mejor. “El pasto es bueno: millones de vacas no se pueden equivocar”.

En el caso de los buses, la gran paradoja es que son compras o negociaciones de tantos millones de dólares que el país está en posición de pedir las especificaciones a los fabricantes para resolver estos problemas. Si usted asume la mala fe, otra razón es que en estas adquisiciones se mueve mucho dinero, lo que pueden llevar a la selección ‘torcida’ de una u otra oferta… a que nos tengamos que plegar a lo que ofrece el mercado, y no lo contrario.

¿Pero cuáles serían las soluciones a estos problemas de flujo de pasajeros? La solución radical es modificar el flujo de pasajeros dentro del articulado.

¿Cómo se haría? La respuesta está en la misma calle… bueno, en la carrera… Carrera Séptima. Por esa avenida están circulando los denominados buses padrones. Estos buses tienen puertas a los 2 lados del bus, izquierda y derecha. ¿Qué ocurre si un articulado de Transmilenio también tuviera puertas por lo 2 lados? Así se podría organizar el flujo de pasajeros.

La idea es que las puertas de un lado del articulado sean habilitadas para el ingreso y las del otro, que se abren en simultánea, para su salida. ¡Sería un buen comienzo!

Aquí surge la pregunta obvia del funcionario que se casó con el diseño inmodificable de estación: ¿De qué sirve un bus así en nuestras estaciones? Pues, hombre, hay que modificar el diseño de la estación. “Rompa paradigmas”. ¡Cambie el diseño!

¿Por qué se dice que sería apenas un buen comienzo? Porque no sería suficiente. Habría que habilitar más puertas a lado y lado del bus, con la idea de atacar el segundo problema del flujo de pasajeros: su concentración en las puertas por la dificultad que entraña moverse en el estrecho pasillo. Lógicamente, esto significa eliminar asientos, que podrían ser reducidos a sillas individuales prioritarias (1, 2 puestos) en el espacio en el que no haya puerta, en la separación entre ellas.

Si el diseño del bus está adecuadamente pensado, la gente entraría por un lado del vehículo, no se movería a lo largo de él, y saldría por la otra puerta. No por la misma.

Flujo de pasajeros sugerido, se minimizan los movimientos a lo largo del bus

A estas alturas, el experto en transporte ya tiene más críticas. “Señor, recuerde que hay unas sillas sobre las ruedas del bus, que impedirían ubicar puertas en estos puntos”. Como dice el gamín: “Se le tiene, monito”.

Nuevamente, en la calle está la respuesta: hay buses intermunicipales en los que la superficie interior es completamente plana, no sobresale la llanta debajo de ningún puesto. Nuevamente, saldrá el experto en transporte: “Pero eso significará elevar el piso del bus, y de la estación”. ¡Claro! ¿Y qué? Mucho mejor.

Un bus articulado de estas características (interior plano, con piso elevado, varias puertas a los 2 lados —unas para entrada y otras para salida de pasajeros—, sillas individuales prioritarias con 1, 2 puestos), requeriría un diseño diferente de estación, que podría ser descrito como ‘cerrado’, lo que le resuelve al sistema, de paso, un problema grave en términos económicos y de mortalidad: los ‘colados’. Dado que la estación es cerrada, no habría oportunidad de ingreso. Y si los hubiera, la altura sería un elemento disuasivo.

Se podría preguntar: “¿Busca usted ‘retetear’ (en buen español: repletar, rellenar) Transmilleno y que la gente viaje menos cómoda?”. No, esa no es lo que busca la propuesta. La idea es introducirle lógica al flujo de pasajeros. Eso significa acelerar el abordaje y la salida.

¿Entonces hay que cambiar el diseño de estación? Claro que, idealmente, habría que hacerlo. Tenemos idea de cómo sería dicha estación, pero sería bueno que otros la repensaran a la luz de estas u otras ideas ‘estúpidas’. Lo importante es tener claro que todo diseño es susceptible de ser mejorado, que no está escrito en piedra, como parece que ocurre en Colombia. ¿Qué tal si se hace convocatoria en facultades de diseño y arquitectura para que hagan propuestas más lógicas de funcionamiento?

Pero si, definitivamente, el diseño de estación es muy complejo para permitir la implantación de un flujo lógico de pasajeros, ¿por qué no se modifica el bus, de forma tal que tenga más puertas laterales en el mismo costado en el que hoy existen?

Solución intermedia

 

Para poderlas poner habría que subir el nivel del piso para que las llantas no sobresalieran y obstaculizaran y eliminar sillas. Las pocas que quedarían en ese costado, estarían ubicadas en los parales entre las puertas. También se podría eliminar otra fila de sillas en el extremo opuesto de las puertas. Todo esto eliminaría los estrechos corredores y los desplazamientos a través de ellos. Los pasajeros que entraran y salieran ‘chocarían, pero al haber más puertas se podría salir sin tener que desplazarse en el estrecho corredor actual.

Si toda esta propuesta no le parece razonable, le anticipamos desde el principio que era una estupidez.

Gráficos: ingeniero Fabián C.

Pulzo





7 Comentarios


  1. Cesar Augusto Farfán

    una muy buena solución para trasmilenio seria la implementación de estos buses para que el flujo veicular se mantenga en los cuatro carriles y deprimidos en las intersecciones logrando asi las demoras en el sistema y mas comodidad (Alt geçitli metrobüs sistemi youtuo)
    https://www.youtube.com/watch?v=9-1NtvCOhTc


  2. Seyer

    Aunque en estos momentos vivo fuera del pais el tema de Bogota y todas sus problematicas siempre me han interesado y por tal la movilidad y calidad de vida es uno de esos temas que me trasnochan independiente de ser un profesional de la salud y no vivir vinculado a temas de planeacion como lo haria mas facilmente un ingeniero o arquitecto. Es por esto que tengo muy presente mi contacto con trasmilenio el cual me remonta a sus inicios y a mis primeras experiencias de vivir fuera del pais ; paradojicamente estos hechos se fueron dando simultaneamente en mi vida y me permitieron poder ver , comparar y analizar como la movilidad en la ciudad se convertia cada dia en un nudo mas dificil de desenrredar y por ende ser testigo de como transmilenio,”la solucion” fue quedando obsoleta al dinamismo de una ciudad como Bogota.
    Mi pequeno aporte , no se si ya lo han dado anteriormente , se basa en ir utilizando lo que se tiene mientras se dan cambios mas drasticos ,y uno de sus principales pilares depende gran parte en Re educar( ya se hiso con Mockus y una ciudad con 5 millones de habiatantes) e utilizar el mismo personal , las estaciones actuales, los buses actuales e implementar (planeacion y educacion) un sistema de ingreso egreso a los buses donde los articulados sea dimencionados como una actividad de “cabeza y cola” donde ,como un ejemplo, la parte delantera del bus ( las dos primeras puertas delanteras seran utilizadas como entrada( Cabeza) y las dos traceras u ultimo segmento sera el area de salida o cola .No se abriran simultaneamente y se abrira primero la de salida en este caso trascera la cual estara mas cerca a la salida de la estacion permitiendo que el pasajero utilice menos el area de la estacion; y posteriormente en un intervalo de tiempo(X) abrir la de ingreso , creando asi un flujo de pasajeros y utilizando los buses como propios conectores y/o pseudo estaciones en periodos de tiempo cortos .Vuelvo a repetirlo no soy un experto en la materia pero creo que la idea manejada por expertos puede ayudar en algo al flujo de pasajeros , uno de los grandes problemas del sistema .
    Gracias


  3. Henry

    Jugarle a engordar el sistema en los mismos corredores es la parte ilógica de la solución, el problema de la saturación de las estaciones parte de la forma en que funciona TM, el eje de la Caracas – Autopista asume la carga sur norte de la ciudad y se le adiciona la carga desde Suba hasta Kennedy, la troncal Boyacá le quitaría buena parte de esa carga, seguida por la 68, esta es la solución, crear un eje intermedio entre la Caracas y la 30, un eje intermedio al norte en la Avenida novena, llevarlo y continuarlo en la Séptima hasta la Décima, esto le quita carga de pasajeros a la Caracas y le da espacio a la construcción del Metro. Crear puntos de intercambio, intercambiadores modales, estaciones de dos pisos, estaciones paralelas, ejemplos hay muchos, pero integrar verdaderamente el SITP con Transmilenio para que le ayude a repartir la carga de pasajeros y no sea la única alternativa de movilidad, en esto estamos crudos en Bogotá.


  4. Henry

    Al parecer lógica no quiere decir que sea realmente lógica, las estaciones para este tipo de buses con puertas pueden diseñarse, no hay que exagerar en el número de puertas, solo enfrentarlas, solucionar el espacio para discapacitados, revisar el número de asientos, estos responden a requisitos de seguridad para el bus, se debe controlar el número de personas de pie que pesan mas por concentrar carga y sobrepasan la carga en los ejes del bus, si fuese por los operadores solo el conductor iría sentado, pero no es así por esta norma de capacidad, que hoy se ve pasada por la faja en muchos buses de TM, elevar la plataforma de los buses afecta el centro de gravedad y produce inestabilidad en el vehículo, aunque se puede solucionar; las estaciones con transito de buses en el centro y plataformas de subida y bajada laterales ocuparían mas espacio pero son factible espacialmente, conllevan mayores costos de control, duplican el área construida y podrían eliminarse las puertas de la estación, pro y contras en seguridad, pero posibles.


  5. azulesj

    Esto no es nada nuevo. Lo que quieren es rediseñar el sistema para que se parezca al metro de los paisas. ellos ya lo tienen en san antonio


  6. Las estaciónes como las de la av caracas con jimenz y av 19 se podrían hacer mas grandes para ke mayor cantidad de buses puedan parar a recoger y dejar pasajeros al mismo tiempo así como hicieron en La Granja CL 80.


  7. Sebastian

    Todas las propuestas son bienvenidas, mejor proponer e imaginar como mejorar que estar solo criticando y renegando sin hacer nada para cambiar, espero que con estas y muchas más ideas se logre aplicar un modelo que ayude al transmilenio, al sitp y a la mobilidad en general de la ciudad en la cual todos debemos aportar. Muy bien por esta idea y articulo.



Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *