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Agosto 2, 2016

¿Sin Transmilenio por la avenida Boyacá?

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Written by: Metro en Bogotá
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Mientras los proyectos de movilidad por el centro y el oriente se consolidan, la revocatoria de la licitación de la troncal de Transmilenio por la Boyacá deja un vacío en las alternativas de transporte masivo en el occidente de la ciudad.

La troncal de Transmilenio por la avenida Boyacá de nuevo está en veremos. Pese a que la administración pasada, en su último día, abrió la licitación para su construcción e incluso divulgó imágenes que mostraban cómo iba a quedar la obra, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) de la administración Peñalosa revocó el proceso, argumentando que encontró serios vacíos en los estudios. Más allá de los líos que han rodeado la obra, con la revocatoria surge un interrogante clave para los usuarios: ¿y el transporte público en el occidente qué?

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Para José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional, lo que hay que hacer por ahora, mientras se desenreda esa troncal, es “fortalecer el componente zonal (buses azules), mejorar las frecuencias y las rutas ante la brecha que hay en ese sector”.

El SITP tiene 196 rutas que transitan a diario por las localidades de Engativá, Kennedy y Fontibón, en las que tendría mayor influencia la troncal de la Boyacá, que conectan, además de esa vía, las avenidas 68 y Ciudad de Cali. Además, este año se han hecho cambios operacionales en el sistema zonal, 26 de ellos para mejorar la cobertura.

Sin embargo, el vacío que se mantiene por no construir la troncal de la Boyacá es grande. La obra iba a tener 34 kilómetros, desde el sector de Yomasa (en el sur) hasta la calle 137; iba a conectar trasversalmente, de sur a norte, las troncales del sistema que van de oriente a occidente (Suba, Calle 80, Américas y Autopista Sur), y según calculó el IDU entonces, por esta ruta iban a realizar 500.000 viajes diarios, que beneficiarían a casi dos millones de usuarios. Por temas presupuestales se descartó que la vía llegara hasta la 170, en el límite norte de la ciudad.

A la luz de esas cuentas, el reversazo con esta troncal prolonga un hueco notable en ese sistema masivo de transporte. La entidad ya había suspendido la licitación a comienzos de este año, luego de que la Procuraduría, el Ministerio de Transporte y la Departamento Nacional de Planeación encendieran las alarmas sobre algunos vacíos en los diseños de la obra, valorada entonces en $1,2 billones, pero que terminó, en nuevos cálculos, triplicando ese costo ($3,4 billones).

Específicamente, en los estudios no se definió cómo se iba a superar el obstáculo que representa para la construcción la red de acueducto Tibitoc, que se cruza con el trazado de la troncal. Por lo tanto, no se contemplaron los costos extras que implicaría desviar o adecuar el acueducto.

Yaneth Mantilla, directora del IDU, también resaltó ante los medios que el diseño de la obra estaba a medias, pues por temas presupuestales sólo se haría hasta la calle 137, y de ahí hasta los límites del Distrito, alrededor de medio millón de usuarios se quedarían sin acceso al servicio. Tampoco se incluyó la construcción de patiotalleres ni puentes peatonales y se identificó incluso que había un tramo de 5 km de la troncal en el que no había estaciones. Ante esas carencias, el IDU justificó la decisión de revocar la licitación.

“Es una decisión acertada, pero que tiene un costo en tiempo y dinero para la ciudad. Es un retroceso, pero era necesario dar un paso atrás para dar luego uno adelante”, sostiene Rojas, del Observatorio de la Universidad Nacional.

Sin embargo, para Daniel Páez, experto en urbanismo de la Universidad de los Andes, la administración Peñalosa está convencida de que las necesidades en materia de movilidad están en el centro. Y explica que la visión se sustenta en la idea de que los habitantes del suroccidente y los del noroccidente buscan ir al centro de la ciudad y por eso no tendría sentido una troncal transversal por el occidente. “Pero si se quiere organizar la ciudad se necesita la troncal de la Boyacá”, agrega.

Páez se pregunta cuál es la voluntad real de la administración frente a esa obra, y si la decisión tiene que ver con el interés de priorizar la troncal por la Séptima, que es la obsesión de esta administración. Y es que mientras la Boyacá está en veremos, el Distrito ya tramitó ante el Concejo la aprobación de $1,1 billones por cupo de endeudamiento para llevarla a cabo. Y lo hizo a pesar de que faltan estudios y que hay retos de ingeniería, sobre todo porque la Séptima es estrecha en algunos tramos y no soportaría una troncal.

Luego de la decisión de frenar el paso de los articulados por la Boyacá, no se ve un plan claro que sirva de paliativo para los problemas de movilidad en el occidente, al menos mientras se desenreda la situación de esa troncal. Lo que se sabe es que el Distrito no descarta la obra y pretende revisar los estudios que existen para continuar con el proyecto. Pero no hay un cronograma para el análisis ni para una nueva licitación.

Tampoco se sabe de dónde saldrían los recursos para financiarla, si es que la obra se destraba, aunque se ha hablado de que se buscaría una alianza del Distrito con privados. En plata blanca, la prometida troncal por la Boyacá está tan embolatada como hace cuatro años, cuando la administración pasada aseguró que la entregaría a finales de 2015.

El Espectador

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