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Julio 6, 2015

El reversazo de Petro con el pasaje de TransMilenio

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Written by: Metro en Bogotá
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La confirmación que hizo la Secretaría de Movilidad sobre el aumento que habrá en el pasaje de Transmilenio finalmente confirma algo previsible: la rebaja que Petro hizo en 2012 era insostenible y ha tenido un fuerte impacto en el hueco financiero que ahora tiene el sistema (y estaría por encima de los $600 mil millones). Ahora el Distrito busca reparar esos efectos y por fin le hace caso –aunque no completamente– a los estudios de la propia empresa Transmilenio, que desde hace dos años recomiendan con urgencia incrementos leves en el pasaje.

Este miércoles se conoció el proyecto de decreto con el que se definiría una tarifa plena para Transmilenio de $1.800, eliminando el descuento de $300 que hoy aplica en las horas valle. Y al mediodía del jueves la secretaria de Movilidad Constanza García confirmó que sí habrá una tarifa plena.

La secretaria expresó que lo que buscaba la administración era “verificar el efecto y los beneficios que ha generado esto (la división de tarifa en hora pico y valle) en términos de demanda, y hoy por hoy parte de los análisis nos demuestran que ya la medida de la tarifa pierde un beneficio, y por eso estamos tomando la decisión producto de los estudios técnicos que realizó Transmilenio“.

Falta que el decreto esté firmado para que sea realidad la medida. Todo puede pasar teniendo en cuenta el carácter del alcalde y podría terminar sin autorizar el ajuste.

Por ahora, la administración no se atreve a reconocer, de frente, que quizás el experimento de las horas pico y valle no salió tan bien. De hecho, el alcalde Petro sólo dijo en twitter que su “conquista es el subsidio de transporte a las personas más pobres para todo el SITP que ya alcanza a 350.000 personas”.

Si hay un tema al que le apostó Petro, incluso antes de la controversia por el cambio de modelo en la recolección de basuras, fue la rebaja de tarifas en el transporte público. Fue un logro con el que quiso mostrarse como el alcalde que rebaja tarifas, como el alcalde que piensa en el bolsillo de los ciudadanos. Por eso los comunicados emitidos por su oficina de prensa en julio de 2012 (cuando decretó la rebaja) celebraban la medida diciendo: “la historia del transporte de la ciudad escribe una nueva página”, pues era la primera vez que se reducía el valor del pasaje en el transporte y en el sistema masivo Transmilenio.

Esa rebaja había sido una obsesión de Petro desde antes de ser alcalde. El día de su posesión, el 1° de enero de 2012, le reclamó a Clara López que el día anterior hubiera decretado un aumento de $50 en el pasaje de Transmilenio y le dijo: “a nosotros no nos consultaron nada”. Hoy se sabe que López quiso concertar con Petro ese incremento en las reuniones de empalme de la administración a finales de 2011, pero él no iba a ninguna de ellas y no escuchó las recomendaciones que advertían que la tarifa debía subir $100 cada año, como lo recuerda Paul Bromberg, ex alcalde de Bogotá y quien hizo parte del equipo encargado de hacer el empalme de la administración.

Un experimento que no funcionó… 

“Si la administración decide echar para atrás esos cambios tarifarios porque se dio cuenta que fue una mala decisión, valoro que se den cuenta de que fue un error. En la estructura de un sistema de transporte público uno puede jugar con las tarifas para equilibrar la demanda, eso se hace en el mundo, pero en Bogotá el cambio del pasaje en hora valle no funcionó. A esa decisión le faltó análisis y justificación técnica más robusta. Fue un error pensar que sólo con mover los horarios y las tarifas iba a haber un cambio en la demanda, porque no todos los usuarios tienen libertad de movilizarse a esas horas, sino que lo hacen en las que su horario laboral se los permite”, dice Eduardo Behrentz, decano del departamento de ingeniería de la Universidad de los Andes.

Una tarifa plena para Transmilenio es necesaria, según la mayoría de las fuentes consultadas para esta nota. Incluso Darío Hidalgo, investigador en temas de transporte sostenible y quien fue subgerente de la empresa de transporte masivo, considera que aun eliminando la hora valle es preciso revisar la tarifa, hacer un rediseño de las rutas zonales del SITP y controlar la evasión del pago de pasaje para obtener más recursos. Esto porque ante el hueco de más de $600 mil millones que hoy enfrenta el sistema.

En palabras de Bromberg, la política de las tarifas según hora valle y pico fue un error “delicadísimo”, un lastre que va a tener que recoger la siguiente Alcaldía. El exalcalde dice que esas decisiones crearon un hueco fiscal tan grande que incluso el Distrito tuvo que cubrirlo en parte con recursos de créditos.

Uno de los que en 2012 cuestionó al alcalde Petro fue el concejal Antonio Sanguino. “Distintas voces le advertimos a la administración la inconveniencia de una rebaja general de tarifas. Que no se podía poner en riesgo la sostenibilidad financiera del sistema Transmilenio. Y que lo más aconsejable en términos de equidad es el subsidio focalizado o la tarifa diferencial. Después de más de 2 años y de un hueco fiscal, este decreto es un reversazo de la administración”, asegura.

¿En qué le afectaría a su bolsillo el déficit que hoy vive Transmilenio?

Lo grave del asunto es que como se alteraron los ajustes previstos anualmente al pasaje, la próxima administración tendrá en sus manos la tarea de resolver los efectos de la política de pasajes de Petro y el hueco financiero en el SITP. Eso implicaría que el siguiente gobierno tendrá que subir en dos años, al menos tres veces las tarifas. “Ese es el truco que dejan alcaldes irresponsables, algo que hace rato no ocurría en la ciudad”, asegura Bromberg.

Antes de que Petro llegara a la administración ya se contemplaban incrementos anuales de $100 en el pasaje de Transmilenio para mantener cierto equilibrio en el sistema.

En parte por ello, en la reunión en la que el alcalde tomo esa decisión de la rebaja todos los técnicos le dijeron que no era conveniente y le advirtieron que podía crear un hueco fiscal. Al año siguiente, en octubre de 2013 un estudio que hizo la subgerencia económica de TM señaló que “la tarifa al usuario debió haber sido incrementada en cerca de $200 durante 2013”. Además señalaba que la tarifa valle no tenía efecto y que el sistema tenía una necesidad creciente de recursos y por ello recomendaba alza de $100 a partir de noviembre. Petro no lo hizo y sólo hasta octubre del año pasado aceptó un incremento de $100 en la tarifa, la cual quedó en $1.800 en hora pico y $12.500 en hora valle.

Obviamente las rebajas al transporte o los subsidios alivian la carga económica de los ciudadanos, especialmente para los de más bajos recursos. Sin embargo, la duda luego de la historia en Bogotá es qué sentido tiene haber reducido el pasaje si al final la administración tuvo que volver a dejar una tarifa plena. Así que a Petro sólo le queda la conquista del subsidio focalizado en el Sisbén, como él mismo lo dijo en twitter.

Subsidios sí, pero bien diseñados…

Subsidios de transporte son correctos y la mayoría de sistemas de transportes en el mundo son subsidiados pero deben estar bien diseñados, resalta Behrentz. Por esto es que la decisión de Petro con la rebaja para muchos fue populista y sin sustento técnico. Luego, en 2013 sí aceptó hacer un estudio para focalizar un subsidio en el transporte a quienes más lo necesitan, por medio de la metodología del Sisbén.

Para Behrentz el objetivo no debería ser sólo focalizar los subsidios sino mejorar la calidad del servicio, las frecuencias de los buses, la calidad. Y además, deben tener una fuente de financiación clara: saber de dónde saldrán los recursos para costearlo y no generar huecos a las finanzas de la ciudad. “Acá lo hecho no ha sido serio”, puntualiza el decano de los Andes.

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