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Diciembre 20, 2011

Un deseo llamado…Metro

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Written by: Metro en Bogotá
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El interminable proceso de toma de decisiones para el Metro de Bogotá se ha movido como un péndulo durante sesenta años: entre deseos y tentaciones, razones y necesidades. Finalmente, la razón parece prevalecer… a pesar de alcaldes y políticos.

De tentaciones, deseos…y hasta razones

Empecemos por las definiciones. El diccionario define tentación como la instigación o estímulo que induce o persuade a algo; se relaciona con el deseo de realizar acciones que satisfacen las necesidades inmediatas, algunas veces con consecuencias negativas en el largo plazo. Cuando la tentación se atraviesa, los humanos podemos acudir, por fortuna, a la razón: la facultad de discurrir, razonar, sopesar argumentos, antes de tomar las decisiones.

Así pues en el asunto del Metro de Bogotá siempre hemos acabado sucumbiendo a la tentación, a pesar de que el proceso de la razón, la discusión y el análisis ha sido largo e intenso en estos 60 años desde que se propuso por primera vez. Y estamos a punto de que pase de nuevo.

Para los bogotanos, el deseo de Metro es claro y contundente, y están dispuestos a votar en contra de a quien se le ocurra decir que no

. Ningún argumento es válido, ni los de Peñalosa que perdió las elecciones del 2007 explicando que no se iba a gastar 4.000 millones de dólares en el Metro, cuando podría gastarse 500 en troncales. En aquella época dijo “Yo también podría jugar a la política tradicional de hacer promesas que no se cumplen, pero prefiero ser responsable, cueste lo que cueste”. Y le costó.

También Mockus en la campaña de 2011 se declaró contra el Metro: “Sé que las encuestas dicen que la gente quiere Metro y que si habla en contra de él, el candidato puede perder las elecciones”. Los bogotanos no les perdonaron que se atravesaran en sus deseos.

Así son los deseos, irrefrenables. Cuando cogen impulso ya no hay quien los pare.

Pero los deseos de los bogotanos tienen todo que ver con sus necesidades: con la necesidad de moverse más rápido, con la necesidad de andar más cómodos, más seguros y más tranquilos.

Razones puras y duras

El estudio de seguimiento anual a la movilidad para 2010 de la Veeduría [1] dice que los bogotanos se toman hoy 64 minutos enpromedio para llegar a su destino. Promedio significa que algunos se tomarán media hora y otros hora y media, en cada trayecto.

Es decir que —en promedio— un bogotano invierte 2 horas de su día solo en moverse. Necesidad pura.

El mismo estudio de la veeduría dice que en Bogotá, un ciudadano se moviliza a 24 kilómetros por hora en carro privado y a 19 en transporte público, pero que la velocidad viene bajando. También explica que, en los últimos 6 años, las vías han crecido apenas en un 2,7 por ciento, mientras que los carros han crecido un 105 por ciento [2].

La ecuación es fácil de entender: más gente, más carros, menos vías = más trancón, más despacio. Razón pura.

Los bogotanos creen que el Metro es capaz de resolverles el problema de andar mucho más rápido, de llevar más gente, más cómodamente. Pero eso es solamente una parte del análisis.

La parte difícil, la que los ciudadanos intuyen — pero no necesariamente entienden — es que un metro es realmente caro, muy caro. De 50 a 100 millones de dólares por kilómetro.

Una diferencia enorme claro, pero para un bogotano promedio, cuyos ingresos son del orden de 560 mil pesos al mes, los ceros a la derecha que pasan de un millón ya resultan difíciles de contar. Razón dura.

Ya desde el punto de vista técnico, hay que decir que hoy están disponibles muchos más elementos de análisis que hace 4 años.

Después de que Moreno ganó las elecciones con su propuesta del Metro sacada de la manga …

Se dio cuenta de que el asunto no era solo de deseos y que tocaba hacer la tarea. Se contrataron entonces estudios con los expertos del Metro de Barcelona (Sener) para que definieran la estructura de la red del metro y la trayectoria precisa de la primera línea (PLM) que se construiría.

Se hicieron análisis de todo tipo: diagnósticos, estudios de demanda, análisis de escenarios, análisis de integración con el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y hasta con el tren de cercanías aún inexistente, análisis legal y normativo, análisis financiero de factibilidad, estudios de benchmarking, diseño de alternativas, diseño de la metodología de evaluación de las alternativas, proceso de selección, análisis de tecnologías y todo lo que se le pudiera ocurrir a cualquier consultor internacional serio y costoso.

Esos estudios fueron sometidos a montones de análisis y evaluaciones por parte de expertos del Departamento Nacional de Planeación (DNP), del Ministerio de Transporte y de las universidades Nacional y de Los Andes.

Como aún así hubo dudas sobre los resultados del estudio, se acordó encargar uno nuevo para unificar los estudios de demanda, pues el inicial de Sener se había basado sobre información secundaria de otros estudios anteriores. Se contrata entonces a Steer Davies Gleave (SDG), la firma más reconocida para este tipo de estudios en el mundo.

Después de casi un año en este proceso, los estudios de SDG confirman lo que todo el mundo ya sabía.

El corredor oriental de la ciudad es donde se concentra la mayor demanda y es el destino principal de los viajes originados en el occidente de la ciudad, con importantes demandas en varios puntos como Suba, Engativá, Kennedy, Bosa, y en el vecino municipio de Soacha.
La Avenida Caracas está sobrecargada y va a colapsar: para 2018 tendrá una carga de hasta 57.000 pasajeros/hora/sentido en horas pico.

En este centro extendido se concentra gran parte de los empleos de la ciudad.

Sobre este mismo corredor se estarán desarrollando más proyectos de vivienda y empleos de aquí al 2018.

Las tentaciones

Si hay tanta información que respalda la decisión del Metro, ¿por qué se sigue posponiendo la decisión? ¿Por qué no se han iniciado los estudios de ingeniería de detalle que se requieren para iniciar la obra de veras? ¿Por qué el gobierno nacional apoya el Metro en público, pero lo demora en privado? Por las tentaciones, las malditas tentaciones.

Resulta fácil dejarse tentar por un proyecto de este tamaño e impacto. A los políticos les tienta la idea de ser ellos los que “hicieron el Metro” o los que dijeron por dónde se iba a hacer. A los técnicos les tienta opinar. Al gobierno nacional no le tienta mucho gastarse semejante volumen de recursos en un Metro para Bogotá, con tantas otras necesidades por atender.
El contrato con Sener se denominó “Diseño conceptual de la red de transporte masivo Metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea de Metro…”. Un mensaje claro: entrar de una vez a diseñar el Metro.

Pero se saltaron la factibilidad. El alcalde Moreno había caído en la tentación de decidir que “se iba a hacer, porque para eso era alcalde” y se le oyó decir varias veces: “porque para eso lo había elegido la gente”.

A los técnicos del DNP les tentaba atravesársele a Moreno, y no le creían mucho: por eso nombraron validadores para leer y releer los estudios de Sener. Y cuando al final uno de los validadores se inclinó por el sí, de todos modos a los expertos les tentó ver si los estudios de demanda podían hacerse mejor y con más precisión. Y tuvieron razón: los estudios de SDG salieron buenísimos, le sirven a la ciudad en el largo plazo para tomar decisiones. A veces vale la pena caer en tentaciones.

A los candidatos les tentaba la idea de decir por donde iba la línea:

Peñalosa quería que fuera por el occidente, subiendo por la Primera de Mayo y luego el resto por el corredor propuesto;

Parody lo quería hacer por la Avenida Boyacá.

Luna, Galán y Suárez lo querían por la Caracas.

Petro quería que saliera de Bosa hacia el centro y girara hacia el norte por la Carrera Séptima hasta la Calle 80 y de allí hasta Suba.

Cuando ya todo estuvo listo, la alcaldesa encargada debió iniciar los estudios de ingeniería de detalle. Pero al ministro de transporte le tentó no “encartarse con ese chicharrón” y decir que mejor le dejaran la tarea al próximo alcalde.

Y aquí vamos:

La decisión está ahora en manos de Petro. Tras un proceso largo y complejo que se demoró los cuatro años de Moreno y que consumió 22 mil millones pesos en la sola fase de factibilidad, más otros 2 mil en otros estudios, más miles de horas-experto haciendo, leyendo, evaluando, más cientos de horas en debates, y discusiones públicas, privadas, de los ciudadanos, del concejo, del gobierno nacional.

Ante semejante cúmulo de razones, va a resultar muy complicado que Petro se deje llevar por la tentación de hacer el Metro que él desea, y va a tener que apoyarse en la razón, respetando el proceso y las instituciones que participaron en el diseño, aunque no le guste el resultado.

Mejor dicho: ya no se puede echar para atrás. Ni puede cambiar la PLM definida para proponer otra, pues ya no hay forma de sustentar el cambio. Lo único que puede hacer es velar porque se ejecute el mejor proyecto, el más rápido, el más transparente. Y eso sí, proponer su propia segunda línea, mandar hacer los estudios necesarios, esperar el proceso y acatar los resultados.
Pensar primero en la ciudad y en el largo plazo, que en últimas es el triunfo de la razón sobre la tentación.

Fuente: congresovisible.org – Decana de Gestión de Transporte de la Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano.
09 de diciembre de 2011

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8 Comentarios


  1. johanna galvis

    Como ciudadana que atiende a muchos ciudadanos (soy médico) he notado que las personas en general manifiestan que 1. tardan demasiado tiempo en llegar a sus destinos 2. que el Transmilenio les asusta pues van de pie, con niños, con personas discapacitadas o con ancianos siendo frecuentes las caídas y golpes: “hay que agarrarse muy fuerte y ni así”. En mi experiencia personal noto que los articulados frenan muy frecuente además por múltiples semáforos, el conductor debe cumplir un itinerario en cierto tiempo, la vía está en muy mal estado en muchos tramos. 3. al transmilenio no le cabe ni un arroz parado en hora pico y 4. Es difícil entender las rutas del SITP y no todo el mundo tiene la app en el celular para encontrar la ruta…mucha gente no sabe ni usar un browser. En el artículo arriba veo que se comenta que EL METRO ES MUY COSTOSO y que el ingreso promedio de los bogotanos que requieren sistema de transporte masivo es muy BAJO. Bueno, el ingreso promedio de los bogotanos y de todos los colombianos es bajo porque este es un país con cientos de años acumulados de corrupción y de tratos con multinacionales que benefician a unas cuantas familias ricas del país (que ni siquiera viven aquí, por supuesto). Así que PLATA SÍ DEBE HABER y es suficiente con la explotación que los colombianos viven a diario ganando un salario mínimo, al menos merecen un sistema de transporte público masivo que los lleve cómodamente a las minas de hacer oro para ricos.
    att. UNA COLOMBIANA INDIGNADA.


  2. Gerardo Vásquez

    Del artículo, el metro no es sólo una primera línea, entre más se amplíen los corredores, mas barato y rentable será que la primera troncal de TM, de los comentarios, han habido tantos desaciertos e improvisación que después de 60 años, ya no se cree en el proyecto y aun no hay nada claro, de Petro se esta viendo que no hay ninguna diferencia con Peñalosa, cada uno con su propuesta de transporte chambona y mediocre, sin embargo, que nada de esto sea una excusa para no hacerlo, porque es mas dañoso para el desarrollo del país.


  3. Andrés Monsalve

    Dizque “Metro en Bogotá es una publicación web especializada en temas de urbanismo y movilidad. Es un espacio de opinión imparcial, apartado de tendencias políticas, fundamentado en criterios técnicos donde se busca promover la participación ciudadana.” Hombre por qué no aceptan lo que es clarito: esta página es de Peñalosa y todo lo que dicen es contra Petro. Si son tan imparciales como se dicen por qué no le hacen una entrevista directamente a él como se la hicieron a Peñalosa. Todo el tiempo están hablando en contra de Petro en vez de tratar de aportar para que Bogotá mejore. Mentirosos


  4. Metro en Bogotá

    Ja lo peor de todo es que a estas alturas ni siquiera esta claro por donde va a ir esa primera línea del metro. El miércoles el presidente de la cámara de infraestructura en la w dijo “Petro dice que el metro va hasta suba, pero esa zona fue adjudicada al SITP” entonces??????


  5. Henry Ayala

    Solo falta comentar sobre el año y medio que duró el proceso de evaluación, donde funcionarios del IDU metieron mano, cambiando las evaluaciones para favorecer a un consorcio y finalmente se salieron con la suya, puesto que resulto ganador después de cambiar las evaluaciones.
    La pregunta es que cambio en las evaluaciones, solo los evaluadores, la metodología de evaluación o también las propuestas.
    Será que también hay interés oculto tras esta evaluación, no debería ser público el resultado de tales evaluaciones, más aún después del favorecimiento interno del IDU y las noticias sobre el mal manejo de las licitaciones con oficinas paralelas y demás.


  6. david jose

    Te felicito por tan excelente articulo, muy puntual y muy acertado. Felicitaciones eres una gran periodista, Me encataria leer a diario mensajes tan claros y coherentes y con sentido, como el tuyo, ya no hay periodistas de tu talla, sigue asi, vas muy bien.



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