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Diciembre 27, 2011

Tropezón en Transmilenio: un fallo grave para la ciudad 3

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Written by: Metro en Bogotá

Tercera parte: Algunos cuentos del proceso judicial y del fallo

El proceso en el Tribunal se inició como una acción popular en 2003, cuando apenas se estaba abriendo la licitación para construir la troncal NQS. En ese entonces solamente estaba en operación la Fase I de las troncales, y se acababan de concesionar nuevas flotas para circular por una red ampliada con la troncal de las Américas-Jiménez y además para atender una demanda creciente. Las pretensiones del accionante eran:

· Detener la licitación para construir la troncal NQS, porque se está privatizando el espacio público. El fallo, ocho años después, cuando la troncal tiene seis años de operación, no parece tener mucha incidencia en este punto.
· Obligar a los concesionarios de la flota, así como a los del recaudo, a democratizar las empresas.

Ambas pretensiones son desestimadas por el Tribunal. Pero por el camino los magistrados se encontraron con un estudio realizado en el 2005 por la Contraloría de Bogotá, donde se señaló que el ente gestor registraba pérdidas operacionales mientras los operadores obtenían pingües ganancias.

Esta consideración es central en la motivación del fallo. Para no cargar los costos de sostenimiento de la empresa pública a la tarifa, el Tribunal ordena al gestor renegociar los contratos aumentando el porcentaje de los ingresos por tarifas que van a al gestor, y en caso de no llegar a acuerdos modificarlos de manera unilateral. Debe exigirse que los operadores asuman los costos del recaudo. En todo el documento, el Tribunal no hace ningún análisis sobre los costos de este proceso, como para poder evaluar si los operadores pueden cargar con él: su mención ahí sí, se reduce a la siguiente afirmación: “la operación [de los recaudadores] se reduce a vender los pasajes del sistema”. Tampoco manifiesta el Tribunal saber que en la segunda fase, el mantenimiento y la vigilancia de las estaciones ya está a cargo de los operadores

En el año 2000 TransMilenio Cambio la historia del transporte. La caracas a punto de colapsar. La caracas requiere un carril adicional. (Doble caracas)

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Un comentario


  1. Henry Ayala

    Es muy extraño que un negocio como Transmilenio de perdidas, si una empresa de bus corriente que incluye en sus costos la operación y el salario de los conductores, mantenimiento de su flota, etc, como en el caso de los buses azules de Sidauto, con pasaje de $1400, es rentable y sirvió de ejemplo para el funcionamiento del SITP.
    Lo que pasa es que en el negocio quiere ganar mas el que administra que el que presta el servicio, por eso las empresas publicas son un fracaso, cuando la administración se vuelve de cuello blanco y se infla tanto que ahoga el costo de lo que realmente vale el servicio….



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