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Abril 21, 2015

10 Años cambiando la cara de Bogotá

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Written by: Metro en Bogotá

“El Sistema TransMilenio va más allá de ser un sistema masivo de transporte”

Transmilenio es un instrumento de desarrollo urbanístico que ha ordenado y mejorado la movilidad de Bogotá.
En el desarrollo del POT expedido para el año 2000 se incluyo la programación de la construcción de las troncales para el Sistema Transmilenio, a cargo del IDU, en diferente periodos.
Pero ya antes desde la expedición del POT, y durante el gobierno del Alcalde Enrique Peñalosa, se contrataron y ejecutaron las troncales de la Fase I, que incluyeron la Autopista Norte, la Avenida Caracas, la Calle 80, y la Avenida Jiménez, representando cerca de 40 kilómetros lineales de troncal con una importante intervención de metros cuadrados en espacio público para la construcción y rehabilitación de andenes, plazoletas, separadores estaciones y puentes peatonales en sus zonas de influencia.
Posteriormente, entre los años 2001 y 2003, el Plan de Desarrollo del Alcalde Mockus incluyo la contratación y construcción de las tres troncales de la segunda fase de Transmilenio. Estas fueron la Calle 13 – Américas, la Avenida Norte Quito Sur- NQS y la Avenida Suba, con la tarea fundamental de conseguir los recursos para su financiación, a fin de que no se retrasará el cronograma definido en el POT, que por razones financieras ya traía algunos regazos.
Las troncales de la tercera fase del Sistema, la Calle 26 y la Carrera 10, fueron contratados por el Alcalde Lucho Garzón y se encuentran en ejecución durante la Alcaldía de Samuel Moreno.
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1. Cambió el concepto urbanístico de una Troncal o componente de la malla vial: Se incluyó en las obras de las vías, la intervención integral del espacio público y otros modos de movilidad. (Ejemplo Eje Ambiental).
Las troncales de las Fase I marcaron la pauta en el desarrollo urbanístico de Bogotá: la tipología de las estaciones, los puentes, los patios y portales fueron hitos que cambiaron la cara de la ciudad.
Con esta transformación urbanística llego más seguridad, más interacción entre todo tipo de ciudadanos, más auto estima colectiva.
2. Cambio la cara de la contratación pública. Los contratos se iniciarían solo cuando se hubiese culminado a nivel de detalle, con los respectivos estudios y diseños para contar con definiciones precisas el alcance de la obra. Los modelos de contratación de las Fase II aseguraron obras de excelente calidad, que se ejecutaron en los plazos contractuales y que hoy día representan 40 kilómetros de troncal que prestan un muy buen servicio al Sistema TransMilenio.
3. Se consolidó la relación Nación – Distrito Para dar una idea de la magnitud de esta segunda parte de la Fase II basta con anotar que se trata de una inversión de 1.1 billones (millones de millones) de pesos; este era el proyecto de infraestructura vial más importante en alguna ciudad del país en los últimos años.  Además de las implicaciones de una contratación de tal magnitud, se debían obtener los recursos adicionales para el Sistema que la Nación había prometido mediante un convenio suscrito con el Distrito en 1998.
El otrosí suscrito entre la Nación y el Distrito en el año 2002, fue un logro exitoso de la ciudad de Bogotá frente al Gobierno Nacional, logrando la aprobación del CONFIS nacional de vigencias futuras que dieron vía libre a la contratación de las dos troncales.
4. Cambio la forma de financiación de las obras públicas urbanas: Se promovieron las alianzas público privadas. Según esta modalidad, el particular es responsables de la financiación y ejecución de las obras, lo cual es posteriormente remunerado con cargo a recursos del presupuesto Nación-Distrito.
5. El sistema TransMilenio: Promotor de la expansión de ciclorutas. La integración de las ciclorutas y el Sistema TransMilenio es claramente evidente en las troncales de la Fase II en operación y de Fase III.
6. La construcción de la infraestructura para TransMilenio le cambió la cara a la coordinación interinstitucional. El IDU desplegó importantes gestiones dirigidas a lograr unas condiciones de contratación que involucraran de manera concertada todas las exigencias que planteaban las distintas autoridades administrativas, ambientales,  de planeación, de tránsito, de espacio público, así como los requerimientos de las distintas empresas de servicios públicos, con miras a dar cumplimiento al POT, dentro del marco de operatividad del Sistema, el respeto de los anchos de vías, las exigencias de la vía ferrea, las intersecciones, los requerimientos urbanísticos de espacio público, las redes subterraneas de servicios públicos, las redes aéreas de alta y media tensión, la intervención de obras construidas en las que se destacan ciclorutas y andenes.
María Isabel Patiño Abogada de la Universidad de los Andes – Ex Directora del IDU – Directora Ejecutiva Visionarios por Colombia





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