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Julio 22, 2013

Secretarías de Movilidad y Planeación no están reportando contratos

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Written by: Metro en Bogotá
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Si la Administración Distrital concentrara todos sus esfuerzos en reparar la totalidad de los 16.000 kilómetros-carril que representa la malla vial de Bogotá –algo así como dos veces la distancia entre la capital y París–, probablemente tendría que empeñar los cuatro años de gobierno en esa tarea. Y la ciudadanía lo agradecería.

Pero en el mundo real eso no es posible. No solo porque gobernar implica batirse en la enmarañada red de compromisos propios del ejerciciopúblico, sino porque todos los días hay una urgencia que atender, un imprevisto que resolver y un cúmulo de intereses que terminan capturando a la administración de turno.

POT BOGOTA

Lo que resulta irónico es que durante décadas se priorizó todo lo anterior y, mientras tanto, la malla vial pasó a un segundo plano, con las consecuencias del caso: hoy, el 43 por ciento de la red arterial se encuentra en pésimo estado; el 19 por ciento, regular, y solo un 37 por ciento podría considerarse aceptable.

En el último cuarto de siglo, Bogotá creció en casi 4 millones de habitantes, lo que devino en una mayor demanda de bienes y servicios y representó un desafío en términos de transporte y movilidad.

Desafío que no se supo asumir por negligencia institucional, falta de visión y poca transparencia. Hoy la ciudad es un enjambre de casi 8 millones de personas, un parque automotor de 1,5 millones de vehículos y 300.000 motocicletas.

Todos ellos comparten a diario una infraestructura vial tortuosa, caracterizada por el escaso mantenimiento, el deterioro permanente, con calles que quedan mal reparadas y una estela de huecos que no se compadece de avenidas ni de calles barriales, no importa el estrato al que pertenezcan.

Ha dicho recientemente la directora del IDU, María Fernanda Rojas, que poner al día este desastre vial demanda recursos por 10,5 billones de pesos. Y si se tiene en cuenta que la misma funcionaria anunció que durante el actual gobierno se destinarán 782.000 millones de pesos para tal propósito, pues el futuro no es halagador; al contrario, seguiremos en la política de los paños de agua tibia a la hora de sacar del atraso vial a la ciudad.

No se trata de un tema menor, así muchos quieran interpretarlo como un asunto de simple pavimento o un problema que atañe a los dueños de carro particular. Esa visión mezquina contrasta con lo que exigen hoy las ciudades sustentables, uno de cuyos componentes principales es la movilidad.

Tener mejores vías permite la competitividad, el desarrollo y el progreso de una urbe.

Cada vez es más evidente que Bogotá no resiste una malla vial como la actual y que es urgente poner en marcha medidas audaces que posibiliten la generación de recursos extras para su mantenimiento. Cuestión que tampoco es nueva, pero que pareciera enredarse en los vericuetos de la politiquería antes que consultar la cruda realidad. Los peajes urbanos, el cobro por parqueo en vía, las autopistas urbanas, la modernización de los tributos, la guerra contra los morosos generarían recursos importantes con destino a la malla vial arterial, intermedia y local.

Se entiende que la prioridad debe ser el sostenimiento de la infraestructura del Sistema Integrado de Transporte Público y cada uno de sus componentes. Pero mientras este se consolida, mientras se construyen nuevas troncales y se echa a rodar el metro, es inaplazable mejorar el estado de las calles.

No hacerlo significará condenar a Bogotá a ser una ciudad inmóvil, flanqueada por los trancones y amenazada en su productividad

El Tiempo

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3 Comentarios


  1. Henry Ayala

    Ya conociamos de antemano las noticias sobre la baja ejecución del presupuesto en mantenimiento de la red vial, año y medio paralizada la inversión contando con los recursos, que son insuficientes, pero no se ejecutan, mal procedimiento, pesimos funcionarios, Bogotá sin rumbo cierto y el IDU en manos de una comunicadora social que apenas se entera de las cosas a medida que sus subalternos le van contando… que tristeza de administración.
    Si no hay cabeza las desiciones se toman con las patas.


  2. Henry Ayala

    Asi las cosas lo poco que ejecutan se va en estudios, gracias a que en todos estos contratos no se garantiza una actualización real o planos As Build que se integran a la base del distrito y el distrito no tiene una base cierta de las redes de la ciudad, en cada contrato deben realizar un estudio de redes tipo arqueológico para saber que hay y a mitad de la obra salen con el conocido otrosí por redes que encontraron, una desfachatez que se cobre por un estudio de redes y se tengan que diseñar en obra.
    Lo peor es que aún con estas grandes obras como el metro la metodología es la misma y el IDU sigue con sus bases de planos digitales y no con una base topográfica actualizada.


  3. Henry Ayala

    Lo grave de la situación está en la forma de contratación, se genera una licitación para el diseño de un tramo, tres meses, licitación para la interventoría, dos meses mas, se realizan los diseños, tres a cuatro meses, se inicia la licitación para construcción tres meses, licitación para la interventoría de obra, dos meses, inicia la obra, otrosi para recalcular la obra y aumento en 30% a 50% de los costos, extensión del contrato, otrosi por sobre costos en redes, aumento en otro 20% a 30%, no hay recursos, se deja a medias la obra y le toca a la proxima administración….
    Eso si comienza la obra … pero eso sí los suelditos de los funcionarios del IDU no faltan nunca, que alivio.



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