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Marzo 17, 2015

Transmilenio y SITP: Ganando la Batalla, Perdiendo la Guerra

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Por:  Andrés Felipe [email protected]

Una máxima atribuida a varios autores reza que “una ciudad desarrollada no es aquella donde el pobre tiene auto, sino donde el rico usa transporte público”. Por eso me pareció importante examinar las cifras[1] sobre el uso del transporte público en Bogotá en los últimos 15 años y chequear nuestro nivel de desarrollo.

I: Ganando el Pulso al Transporte Tradicional

Lo primero que salta a la vista es, que más allá de los problemas, TransmilenioSITP ya reemplaza en 2/3 partes al transporte público tradicional. Como se muestra en la Gráfica 1, antes del inicio de operaciones de TM (2000-Q4), se reportaban 500 millones de usuarios de transporte público tradicional por trimestre. A 2014-Q3, TM-SITP movía 300 millones vs. 150 millones del transporte tradicional. Mejor aún, la demanda de SITP se incrementa a razón de 1 millón de usuarios adicionales por mes desde 2013, y paulatinamente se van ocupando los otrora fantasmagóricos buses azules. En estos tres lustros, se redujeron de 19 mil a menos de 15 mil el total de buses en operación por día, de los cuales la mitad, por primera vez en la historia, corresponden a TM-SITP.

 

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GRÁFICA 1. PASAJEROS POR TRIMESTRE EN TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO[2]
(Fuente: elaboración propia con base en ETUP)

La mala noticia es que, según las cifras reportadas, el número de usuarios trimestrales del transporte público masivo disminuyó de 500 a 450 millones en 15 años, al tiempo que la población de Bogotá aumentó de 6.3 a 7.8 millones (cifra proyectada que urge actualizar).

 

La situación se agrava si se consideran dos cosas. Primero, los datos de transporte tradicional los reportan las mismas empresas operadoras, quienes comúnmente desinflan sus números para presionar aumentos tarifarios. Esto significa que los usuarios de transporte público hace 15 años posiblemente eran muchos más de los que se reportaban[3]. Segundo, la demanda de TM-SITP incluye la de los alimentadores, lo que contabiliza doblemente una fracción importante de los 70 millones de viajes que los éstos realizan por trimestre.

Así las cosas, podría argumentarse que la demanda por transporte público bajó de más de 500 (posiblemente 600 o 700) a cerca de 400 (posiblemente 500) millones por trimestre en 1999-2014, a pesar de que la población aumentó en 1.5 millones. En otras palabras, paradójica y tristemente, el aumento en la oferta de TM-SITP resultó en una reducción de cerca de 1/4 en el uso del transporte público.

II: Perdiendo la Guerra contra las Motos y los Carros

El pobre nivel de servicio es una enfermedad autoinmune para el transporte público en Bogotá. Y esta enfermedad tiene dos caras: mientras que un bus de TM desafía la capacidad del sistema con un promedio de 1,300 pasajeros por día, un bus SITP mueve alrededor de 200 pasajeros diarios, es decir, la mitad de lo esperado. La dificultad de pago, pobre comunicación de la complejidad de las rutas, cobertura deficiente, frecuencias intermitentes y congestión son los principales enemigos del SITP. El TM, en contraste, no da abasto en las horas pico, pero su principal cuello de botella son las estaciones, no los buses, y, por supuesto, la subinversión en nuevas fases del sistema.

Así, las deficiencias contrastantes del atiborrado TM y el indescifrable SITP dejaron principalmente tres alternativas para los 1.5 millones de personas extra que llegaron a Bogotá en estos 15 años: los carros, las motos y, en menor medida, las bicicletas. Como se muestra en la Gráfica 2, entre 2002 y 2014 la población creció en 1.3 millones, casi en proporción uno a uno con la cantidad de motos y vehículos particulares. Para 2014 triplicamos el número de automotores de 2002. Las bicicletas apenas subieron del 3 al 5% de la distribución modal en Bogotá en diez años. La situación se agrava porque actualmente ingresan a la ciudad 100 mil vehículos y 50 mil motos netos por año.

 

 

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GRÁFICA 2. CRECIMIENTO DE VEHÍCULOS PARTICULARES Y POBLACIÓN 2002-2014 (Fuente: Elaboración propia con base en datos de Alcaldía y DANE)

Para colmo de males, si un carro cuesta típicamente entre 30-40 millones y una moto entre 2-4 millones, los bogotanos hemos gastado alrededor de 25-40 billones de pesos en 12 años, suficiente para construir la primera línea del metro o varias fases de TM, en una solución que empeoró nuestra movilidad[4].

III: El Renacimiento

La pregunta del millón para cualquier candidato a la alcaldía de Bogotá es cómo revertir estas tendencias. La respuesta más inmediata es hacer cuantiosas, demoradas y ciertamente necesarias inversiones en infraestructura (como metro, tranvía, Transmilenio, ciclorrutas y vías)… para una ciudad con limitada capacidad presupuestaria y que cada vez usa menos el transporte público.

La alternativa que propongo es, que mientras resolvemos el problema de la macro financiación de estas inversiones, miremos soluciones “soft” de alto impacto en los cuellos de botella del sistema, de manera que se convierta para nosotros en una opción más atractiva que el transporte insostenible en el corto plazo. Propongo tres cosas para empezar:

1)    Implementar los bus-carriles en todas las vías de tres o más carriles de la ciudad. Como se muestra en la Gráfica 3, los 15 mil buses de transporte público mueven el doble de personas que los 2 millones de vehículos particulares, motos y taxis. Sin embargo, estos últimos ocupan el 70-90% del espacio.

 

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GRÁFICA 3. PARTICIPACIÓN MODAL EN VIAJES MOTORIZADOS Y BICICLETAS
(Fuente: Elaboración propia con base en Encuesta de Movilidad de Bogotá, 2011)

Asignar 1/3 de la capacidad de una vía para mover más de 2/3 de los viajeros es más sensato que el adverso panorama actual, en donde menos de 1/3 de los usuarios usan más de 2/3 de la vía. Esto mejoraría la velocidad, las frecuencias, y la confiabilidad del SITP. A los particulares les representaría prácticamente el mismo trancón, pues no hay gran diferencia entre tener vías de 3 o 4 carriles si los conductores manejan torpemente. Para la muestra, véase la Autopista Norte. Además, como vimos, la principal causa de la congestión es la multiplicación de los vehículos.

Eso sí, la versión 2.0 de bus-carriles debe incorporar lecciones aprendidas de la implementación en la carrera séptima. Por ejemplo, suspender la restricción de noche, permitir el uso al transporte escolar, intermunicipal y vehículos para personas con discapacidad, delimitar mejor los carriles, asignar espacio para el cargue y descargue de mercancías, y, por supuesto, ¡sancionar a los infractores!

2)    Mejorar la estrategia de comunicación al usuario del SITP. Tal vez sobra explicar cuán complejo es el rompecabezas del SITP para los usuarios. Propongo hacer más grandes los letreros en los buses, actualizar las banderas de los paraderos con todas las rutas vigentes y sus frecuencias, y liberar la información de datos básicos de operación de viajes para que apps como TransmiSitp, Nextbus, o Moovit, puedan informar en tiempo real a los viajeros cuál es el bus conveniente.

En la segunda fase de esta propuesta propongo ubicar algunos paraderos de SITP más cerca (idealmente en frente) de estaciones de TM, para que faciliten los transbordos y ofrezcan servicios paralelos en algunas secciones de las troncales. Esto permitiría que algunos pasajeros que escasamente encuentran cupo en TM, cambiaran al SITP, que gracias a los carriles preferenciales, ya ofrecería mejores tiempos de viaje y frecuencias. Sería una necesaria válvula de escape para TM.

3)    Aliviar las 20 estaciones más críticas de TM. Siguiendo con el tema de estaciones, como se muestra en la Gráfica 4, las 20 estaciones más usadas de TM reciben el 45% de la demanda de las troncales. Una solución que es órdenes de magnitud más económica que construir una nueva troncal es modificar las estaciones críticas. Propongo ampliar la longitud de las estaciones, el número de accesos peatonales (puentes y túneles), y pasar cada vez más taquillas al andén, según convenga.

 

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GRÁFICA 4: RANKING DE ESTACIONES/PORTALES DE MAYOR DEMANDA EN DÍA TÍPICO DE DICIEMBRE (Fuente: adaptado de Transmilenio S.A., 2014)

IV: Epílogo:

En 15 años y cinco administraciones distritales crecimos en 1.5 millones de personas y modernizamos parcialmente el transporte público, pero redujimos en una cuarta parte su uso y triplicamos el uso del vehículo particular. Hemos gastado más de lo que costaría hacer un metro en vehículos que empeoraron nuestra movilidad. Si bien vivimos un prometedor boom de la bicicleta y el SITP, aún es incierto si nos llegó a tiempo y nos alcanza para ganar la guerra contra el transporte insostenible.

Esta enfermedad autoinmune no la curaremos con paños de agua tibia sino con soluciones valientes, innovadoras y recurrentes. Mis tres propuestas son sólo un comienzo. El servicio de transporte público masivo debe ser más atractivo que el bajo precio y alta maniobrabilidad de las motos, que el gran espacio y confort de un carro, que el servicio seguro y puerta a puerta de un vehículo privado. En este momento, el transporte público nos ofrece los combos de compresión con velocidad en TM, de impredecibilidad con comodidad en el SITP, y de contaminación con agresividad en el transporte tradicional. Lamentablemente, en condiciones de igualdad de congestión, la gente con medios suficientes generalmente escogerá el vehículo privado. ¿Seguiremos entonces ganando la batalla pero perdiendo la guerra?

A propósito, esta es la respuesta a la pregunta inicial de si el rico usa transporte público en Bogotá: POCO.

 

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GRÁFICA 5: PARTICIPACIÓN MODAL POR ESTRATO EN BOGOTÁ
(Fuente: Encuesta de Movilidad de Bogotá, 2011)

 

Para los interesados, adjuntamos un Archivo de Excel para que ustedes mismos jueguen con los datos.

Andrés Felipe Archila es Magíster en Transportes de MIT, Investigador de LOGYCA / INVESTIGACIÓN, y miembro del Combo 2600.



[1] Datos tomados de DANE, Alcaldía y TM. Desafortunadamente los datos no son enteramente confiables. Por ejemplo, en la Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros (ETUP) “los datos se obtienen mediante registros administrativos, lo cual genera inconsistencias para el caso de la variable número de pasajeros, puesto que la mayoría de las empresas transportadoras no registran el movimiento de pasajeros”. http://www.dane.gov.co/files/investigaciones/transporte/preguntas.pdf

[2] Datos de Bogotá D.C. de 1999 a 2006-Q4, de Área Metropolitana de Bogotá de 2007-Q1 a 2012-Q2, y nuevamente de Bogotá D.C. de 2012-Q3 en adelante. Inconsistencias en las mediciones son cortesía del DANE.

[3] De hecho, tomando como verdaderos los datos reportados al DANE, se encuentra que lo buses tradicionales transportaban entre 300-500 pasajeros por día hábil en 2000. Diversas entrevistas han constatado que en realidad podían transportar alrededor de 500-800 por día.

[4] De hecho el monto es mayor porque estos números son netos, es decir, el número de vehículos que entraron – vehículos que salieron. Los vehículos que entran cuestan más que los que salen.

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